新能源汽车自燃率已经比燃油车更低，为什么还是觉得新能源不安全？
反对 @王晖 关于新能源保险无法覆盖赔付出现亏损，以此来说明新能源车更不安全的观点，因果关系不成立。
亏损分行业性亏损和结构性亏损。在新能源车还没有普及的2013年、2014年，汽车保险已经出现过行业性亏损，这能说明燃油车不安全？2021年出现全行业承保亏损是因为车险综合改革导致保费下降，赔付成本上升。
论结构性亏损那就更常见了，特别是2015-2016年，有46家公司和41家公司分别亏损57亿和63亿元。
保险亏损跟新能源车安不安全没有关系，有关系的是高额赔付和零整比。
新能源汽车的电池在此之前是无法维修的，出现一点破损，会更换整块电池包，赔付概率大、赔付金额高，这是许多保险公司不愿意承保新能源车的原因。
这反映出来的不是新能源车不安全，而是保险公司需要进行精细化的改革以及推动电池维修业务的开展。
保险公司需要根据市面上交通事故案例、事故类型，对部分品牌和车型动态调整保费，不能采用一刀切的方式。与此同时，宁德时代在积极推动电池维修服务---宁家服务，从电池包维修的角度入手。
过去某块电芯受损需要更换整块电池包，现在宁德时代可以只更换特定电芯，大大降低了售后费用。那么，保险公司针对采用宁德时代电池包的车型是不是可以降低保费呢？
回到主题：新能源车不安全？
安全是渐进的。
中国在鼓励电池产业发展时以能量密度为核心，以迅速形成对镍氢电池的超越，随后三元锂电池、磷酸铁锂电池飞速发展，但也因为对能量密度的过分追求导致了一部分自燃事故。随后国标出台，要求热失控时间为5分钟，要留足逃生窗口。
电池越来越安全，国标也越来越严格。2025年新国标，电池由5分钟报警改为热失控 5 分钟内报警，烟气不得进入乘员舱，同时「不起火、不爆炸、烟气不伤人」，并增加了内部加热触发热失控测试，要求三级热失控阻断。
新国标里增加了非常多的测试要求，这些都是在此前案例中总结出来的：
新增底部撞击：30mm 钢球 150J 冲击后无泄漏、无起火、绝缘达标，覆盖乘用车全系。
快充循环安全：300 次快充循环后外部短路测试，不起火不爆炸，应对快充老化风险。
物理断电强制：要求高压回路物理断开，「一键断电」 为物理装置，提升救援效率。
绝缘与防护：强化高压部件绝缘与碰撞防护，防止触电与短路风险。
与此同时，在看到新能源自然事故的同时也要看到，上汽在欧洲市场销售了30万辆纯电动汽车，无一例失火，如今这一数字上升至40万，上汽通用奥特能电池包也暂时没有自燃案例。
科技发展总会伴随着各种各样的质量隐患，通过不断的升级，解决问题，事实上目前的新能源已经在数据上取得了领先，只是在部分用户心理还没有。我这几年已经将我的燃油车全部换成了新能源，而且纯电、插混、混动每个品类都有。
前几天去宁德时代听关于BMS的研讨会，电池安全已经发展到即便出现热失控也可以安全行驶一段距离的地步了。
新能源架构要求更高
过去油改电太多，新能源架构太少，纯正新能源汽车架构的产品技术水准要更高，提升巨大，特别是扭转刚度、碰撞安全。
这主要是因为电池作为新能源车的核心部件，围绕电池包安全进行了非常复杂的设计，避免因受到四面八方的挤压而导致变形。
目前正面柱碰成绩最高的是大众 ID.7 CROZZ，完成了70 千米每小时的正面触碰，电池毫发无损。小米汽车YU7在25%偏置碰撞中采用了脱轮保命取得了顶级的安全评价。在过去，脱轮保命只有一些豪华产品才会配备。
侧面柱碰相比燃油车也有加强。燃油车有较大的溃缩空间，新能源车架构的大电池则不同，为此只能加强门槛梁，使其在相对较小的溃缩空间里具备足够的强度，促使企业选择更高级的材料。
将电池布置在底盘上，重心降低、刚度增加，操控质感也会增加，与此同时大电池包还带来了史无前例的轮距增加。轮距（并不是轴距）在过去一直是高级车的元素，越豪华的车，轮距越宽，弯道越稳，这些都在新能源车里实现了平权。
我在之前关于小米汽车的回答里提到了摩德纳架构，基于其对安全和结构的相关布置，认为这是一个非常安全且在意操控的平台，有兴趣的朋友可以回头去看看，那时候小米SU7都还没有诞生呢。如何评价小米汽车?
隐藏式门把手安不安全？
小米在直播中给大家拆解了小米YU7的门锁机构，看过直播的网友已经有了一个清晰的答案。如今许多车门把手都已经经过升级符合新规，包括问界M8、小米YU7等等。当然，新规并不是马上执行，而是有一个相对宽容的过渡期，隐藏式门把手依旧可以销售。
私以为这是一个因噎废食的决断，感兴趣的网友可以查看超1000万辆车已配备隐藏式把手，随着门把手新规，是否意味着这些门把手存在安全隐患？我的另一个回答。
电释放没有问题，只要能确保遇到交通事故时可以打开车门，特殊设计、保留机械结构都是可以的。完全可以在电释放的门把手里设计小电容，这样就算高压、低压电全部断开，也能支持车门打开 20~25 次。
像通用、福特这类北美的传统大厂，不安全的事情是不会做的，但能在电子锁这件事儿上形成共识，已经很说明问题了。哪怕是凯迪拉克 CT5 这种明明有传统门把手的燃油车，也是采用电子开关的。
隐藏式门把手存在安全隐患吗？
并没有，新规有时候是约束车企，不要为了追求新颖而忽略了功能，这是行业问题。待日后解决了这些，隐藏式门把手可能会重新归来，这也算是一个预言吧，毕竟新规确实有些一刀切了。
新规门把手的主要变化有三点：
- 禁止全隐藏式门把手，车外门把手要留手部操作空间。
- 车外门把手和车内门把手都必须有机械联动，不允许纯电子释放。
- 车内机械门把手的位置有更明确的要求，必须在座椅臀点之上 680mm 以内位置，且乘员直观可见。
重新回归的轻量化
日本准备按照重量对新能源车增税，这把已经消失了快十年的轻量化重新拉回用户视野。
2015年，大量的燃油车还在讲轻量化，随着新能源的到来，好不容易省下来的几公斤全被新加入的电池抵消了。当时的轻量化小组觉得前途黯淡，但风水轮流转，如今新能源车的减重也迫在眉睫了。
质量小了，惯性就低，刹车负荷就低，油耗也低，车辆就更可控。现在新能源中大型 MPV 接近三吨、中级轿车接近两吨，对制动、悬架的要求都变得更苛刻。这也是为什么许多车辆出现崴脚，因为悬架不堪重负。
许多车企会采用更多、更轻、更强的材料，许多新技术、新工艺就是在这样的压力下推进的，一体大压铸，看起来是在提升生产效率，但也是在提升轻量化。
轻量化绝对是目前为止在满足国家碰撞标准之下，最能代表技术水准的一项指标，但许多用户常常把轻量化和偷工减料混淆，这是两个完全不同的概念。
碰撞测试好，怎么开都安全？
碰撞安全是下限，类似强制性标准规定的基本都是下限，超过的部分不显示。
汽车碰撞测试的速度标准因国家和测试类型而异，通常正面碰撞测试速度为50km/h至55km/h，低于日常高速，甚至低于干道限速。中国C-NCAP，正面100%重叠刚性壁障碰撞测试的速度为55km/h，而侧面壁障碰撞测试的速度为60km/h，美国NHTSA的正面碰撞测试的速度为56km/h。
动能的公式是 ，跟速度的平方呈正比，速度从60升到90，能量就是2.25倍，哪怕是最严苛的25%偏置碰撞也都不是一个高速。
碰撞成绩只是满足基础安全，并意味着我们碰撞成绩好就可以随意开。
滥用智能驾驶（包括夸大宣传）
之前网络上有许多视频，车主在睡觉，车子在智驾，现在这些视频都见不到了，也是国家对此类夸大其词的宣传进行了管理，包括限制使用智能驾驶字眼，只能使用驾驶辅助。
驾驶辅助在一开始就设计了驾驶员监测系统，也就是DMS，确保驾驶者的注意力始终在线。驾驶辅助目前仅可用来缓解驾驶疲劳，还做不到自动驾驶。如果依靠驾驶辅助系统，驾驶者注意力不集中，出现的交通事故，由驾驶者负责，而非车企。
许多海外车企对待DMS非常慎重，沃尔沃采用双目摄像头，福特、通用会采用结构光，中国车企更喜欢软件方案，通过单目摄像头从软件上通过人脸识别、捕捉的方式来规避风险。
整体上来讲，新能源车发展的初级阶段，在安全性上走过一些弯路，某些电池的安全问题随着时间慢慢被暴露出来，特别集中在2021年批次，掐指一算刚好也是高峰期，但此后的电池安全性已经完全不同了。
如果加上早期许多车企并没有时间开发纯正的新能源架构，为了更快的推出产品，采用了油改电的方式，对电池的保护不到位，也出现了一些意想不到的事故。
这就是为什么当时我对小米首先推摩德纳架构非常赞扬的原因，纯正的新能源架构是一切的基础，诞生的产品也跟过去划清了界限。
越来越多的新能源架构，使得当下的新能源车已经足够安全，近些年的进化速度更是有目共睹，自燃率已经在数据上对比燃油车形成了优势，甚至于结构、车身、安全都有跨越式的提升。只是说，要在一朝一夕之间改变用户的固有印象很难，事实上的扭转需要更长的时间才能被用户看到，但这已经是一个开始，最终会有越来越多的用户接受新能源，并走进更多家庭。