欢迎来到新时代——尼奥普兰Starliner系列高速巴士（上）

1994年，布鲁塞尔的会议室里正紧锣密鼓地谋划着将全欧洲客车彻底模块化、平庸化的新规，“标准化”化作一剂抹杀灵性的毒药，将逼着所有品牌去制造实用但是毫无灵性的“工具车”。那一年，随着奔驰吞并Setra的剧本大幕已经拉开，行业资本化的阴影也化作庞大的流水线巨兽，无情地挤压诸多欧洲独立厂牌的生存空间。而MAN这样手握硬核商用车标准化平台的巨头们，也在冷眼旁观着手工坊时代的创新老将们正在急转直下。

面对时代合围的绞索，NEOPLAN本就不乐观的财务状况更加寸步难行，但是这家高傲的德国老友并没有退后一步。奥瓦特家族在1994年的密室里，狠狠地把那张平庸的生死状拍在了地上，心中一息尊严尚存的高层们咬着牙，拨下了那个日后将彻底烧光企业最后的财务底裤、代号“X500”的秘密项目启动键。他们将在资本的铁血大棒挥下之前，用最倔强的手艺和最叛逆的美学，向这个正在走向平庸的重工业围城，发起一场长达500天倒计时的、最壮烈也最狂妄的精神越狱。

我要造飞碟

在确定X500的研发方向前，我们不妨先看看那个年代的欧洲客车，或者全球客车的模样。搜索大量经典车型，你就会发现这些经典车型都会有一种“棱角分明”的共同特点，即使在60年代Cityliner等车型的出现成功让车身结构件得以现代化地藏在覆盖件以下，但是这一时期的线条设计依然很容易让我们感知到这款车的结构设计，即使是像NEOPLAN家族这样应用不少的曲面玻璃，抑或是BOVA经典的水滴形车头，NEOPLAN的棱角分明和BOVA显示出“经费花光”的侧面和尾部设计依然陈述着那个时代全球巴士的设计开发范式——结构决定造型。设计师们往往要迁就手握法规和标准的工程设计师，先设计一个足够可靠合规的结构，再让造型设计师在此基础上为新巴士赋予前后侧围造型。

但是X500项目的设计师们想要的是什么？是对“陈规”束缚的背叛，虽然这次是押上“孩子上学，老婆买包，自己想换911”的理想和养老金的背水一战，但是既然选择了一条路走到黑，以往最受气的造型设计师自然是第一个站出来为项目指明方向的，在Michael Gallerani这位年轻设计师的主导下，X500的造型被确定为继承NEOPLAN双风挡设计的高端灵魂下，车身更加圆润流线、如同飞碟般优美的姿态。车头车尾部位变得像飞碟一样更加圆润，侧面也去掉了所有伴随NEOPLAN家族车型多年的黑色密封胶条，侧窗的弧度、结构柱角度变得更加大胆，赋予了X500更加浑然天成、有力量的侧围造型。

被忽视的尾部，除了同样更加圆润的过渡外，为了化解模块化方形尾灯的呆板，Bob Lee选择在机舱盖板上加入尾灯同色装饰件让尾灯变得像高端轿车一样和谐，与全新的尾部设计交相辉映。同时Bob Lee为了让车身造型更加极致平顺，引入“Aero-Design Team”空气动力学团队来压榨X500的车身空气动力学，于是将诞生X500上诸多惊为天人的设计，封闭的后桥闭合式轮拱不过是这一步的入门之选。

而在足够背叛的全新设计范式下，VIP Class的思维让设计团队们拥有了求同存异的创新灵感，Michael Gallerani便将在B柱处独特的等腰三角形窗结构像前辈们一样表达出来，将侧面车头部分精心设计的巨大双曲面驾驶舱，与后方主体部分进行了极其利落的解耦，既是一种过渡，更造就了X500造型无与伦比的辨识度。

至此造型设计师终于完成了一次足够激情的才华施展，狠狠地出了一口平日里被结构工程师掣肘的恶气。于是，压力来到了工程设计师们，但是气氛到了这里，工程设计师们的“灵感”，将远超造型设计师们的想象。

只要思想不滑坡

工程设计师们看着造型设计师交出的远超时代的圆润造型，和空气动力学团队的目标，反而呵呵一笑，X500项目足够“败家”的经费给了他们绝对的信心去达到这些目标以及掏出那些他们构思了大半辈子的创新。虽然时间有限，但是“并行工程”的应用，使多个工程设计师们能坐在X500项目的专属密室中，同时推进底盘、骨架、蒙皮、附件的开发设计工作，设计、工程、制造三方就像精密咬合的齿轮，在500天里将时间利用率拉到了物理极限。

既然从“结构决定造型”变成了“造型决定结构”，Bob Lee团队们反而对此大展拳脚。玻璃团队延续在N216SHD、N316SHD车型上充足的车窗玻璃升级经验，使用更加大胆的超大曲面一体成型玻璃，让结构团队们在“决定结构”的过程中更加顺利。

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而结构团队们面对结构与蒙皮难以使用更多成型件的关系，选择了从基材下手，不惜成本地重新设计了一种全新的结构基材，专为车辆外在的圆润的造型设计了一侧的缺口，来足以安置模块化蒙皮和玻璃的收角以及内饰结构基座。同时为了对即将到来的标准的超额背叛，在异形基材内填充了形状和占比讲究的实心钢材部分，因为这样当车身接受外侧压力时，空心部分负责坚固，而实心部分承担了很好的能量传递职能，让NEOPLAN引以为傲的全承载技术安全性更加如虎添翼。

而那块“三角窗”，对于结构工程师来说意味着对传统B柱的革新设计，相比以往粗壮的结构强度B柱，三角形的设计本身很讨巧地“一分为二”的同时还能有效保证“稳定性”，但是结构工程师为了保证强度，选择把立柱底部的机械承重区前移，从而这块设计令人安心的同时，让首排乘客完美暴露在一块视野极大的全景侧窗中。

尽管为了这样一个“空心与实心的配比”“视野与美学的三角之美”，工程师们面对尚未成熟的计算机模拟、与当年计算机孱弱的硬件性能作斗争，并针对NEOPLAN不完全笼式结构的车身的“断点”处设计了全新的连接构造方式、加入节点加强技术，但是随着X500的车身结构表现出远超时代的安全强度和稳定性，结构工程师们心满意足地完成了任务。

而压力来到了生产工程师们，在空气动力学团队的辅助下，除了打磨好每一块圆润设计的蒙皮和玻璃，X500贯彻着最简单的空气动力学思维——消除车身的异样凸起和缝隙。从车头开始，以往家族设计中突出的雨刮和安置雨刮的沟槽形成的气动阻力区域，工程师们力排众议的为雨刮设计了专用的自动闭合挡板，不仅是一块造型作用的风阻挡板，而是正常状态下这块挡板完全关闭雨刮收纳区，当开启雨刮时，这一块挡板才会优雅地电动张开，随后内部的雨刮开始伸出，匀速工作，为非雨雪天气下的X500提供了更加空气动力学的圆润车头。

而上雨刮在正常情况下也显得多余，便顺手设计了“可180度旋转回缩”机制尽可能降低对空气动力学的影响。

而可以电动升降的驾驶区域侧窗，正常设计下升降窗和外部玻璃间依然有着不小的落差，工程师们并没有善罢甘休，而是重新新设计了这块侧窗和升降机构，解放驾驶员侧窗视野的同时，让这块活动侧窗实现了关闭时与车身的完美平齐。

后桥不承担大量的动态职能的话，设计师们为其设计的轮拱盖板为X500赋予了更加浑然天成的造型，前轮的轮毂罩也设计独特，并与轮拱微微凸出车身一定弧度的设计交相辉映，整体基本消灭了轮拱这样一个风阻来源。

最终在工程造型上，Cd值达到了不可思议的0.34。空气动力学的完美达标，赋予了设计团队更多的设计信心，去定义X500的配置和性能。

陆地头等舱？飞碟头等舱！

虽然NEOPLAN的VIP Class理念在舒适性层面一直是走在欧洲前列的，但是设计师们也大多感觉多年以来公路巴士旅行的革新似乎停滞多年，于是设计师们面对充足的经费和挣脱束缚的上级要求。

虽然X500项目延续了1991年NEOPLAN推出的新一代港湾式驾驶台，这款驾驶台在NEOPLAN第七代车型上一经推出便受到了用户们的广泛好评，但是X500在此基础上对驾驶员的“呵护”更加周到。专为司机区设计了金属包裹的围栏，也让乘客们的乘降通道更加自如。首次引入仪表盘液晶屏，行车电脑系统让车辆状态的显示更加自如，工程师们也对X500的电气总线系统实现了前所未有的升级。

驾驶台上液晶屏幕已经属于常见的高端配置，但是左侧的分区自动空调似乎在打很多未能实现的高端轿车的脸，直观的操作指示告诉我们它能独立控制司机区和乘客区的空调参数。

司机的中控锁系统也使X500在那个根本未普及的时代鹤立鸡群，司机手上的那把白色高级遥控钥匙，象征着司机作为这样一款“飞碟”驾驶员的骄傲，只需按下按键，气动乘客门、气动行李舱门便会缓缓开启.......

冰箱、彩电的应用属于基操。而乘客们的沙发也被赋予了全新思维的设计：以往设计在椅背的转轴式扶手虽然简约实用，但是容易勾住乘客们的衣物，于是X500的设计团队重新设计了这一块被忽视的部分，以侧边上翻式的设计，不仅终结了勾住衣物的烦恼，超薄的收纳部位让出的厚度配合2.55m加宽车身，为乘客们的活动争取了更多空间。

大胆采用座椅间支柱来支撑乘客门的阅读灯、扬声器让乘客们的体验更加触手可及，还可以在支柱上嵌入独立液晶屏来为乘客提供绝佳的视听体验，配合传统的高靠背座椅、三点式安全带、小桌板等设计，让乘客的旅行舒适性达到全新的标准。

向天花板看，来自波音747的航空行李架设计让头顶空间更加开阔整洁。行李架之间电动开启的滑动式天窗在设计上与天花板融为一体，配合更加大胆的曲面侧窗和精心设计的灯光和空调系统，让巴士旅行不再压抑。

最后在动态行驶性能上，除了NEOPLAN看家的独立前桥和A型臂高强度操控性后桥技术，NEOPLAN首次为其加入了电磁阻尼悬挂系统，意味着其极限操控性能对竞品和前辈们的绝对领先，使其在紧急并线等高强度动态中真正像一部飞碟一般优雅舒适地完成避让。

而随着X500的剩余时间和经费的告急，NEOPLAN的设计师们也不再打算对其他还未深入探索的领域作出新的定义。车灯方面直接应用在乘用车上已经相对成熟的氙气大灯+大灯清洗设计，配合着前面成熟实用的驾驶台、高靠背座椅、来自波音747的行李架......量变引起质变。

1996年8月，一台武装到牙齿的“公路飞碟”不负众望地在X500项目人员的期待中走下生产线，Starliner这样一个名称也随之诞生，代号自然也来到家族最高档的N516SHD，承载着设计团队对未来巴士旅行的无限畅想，实际上在X500中，他们的设计都将化作未来新时代巴士最本真的设计范式和全新高度，为竞争对手们“趋之若鹜”.......

如果飞碟也有翅膀

1996年的IAA上，当那台倾注了工程师们500天才华、用无数异形钢材和机械秘密堆砌出来的珍珠白色Starliner，静静地站在镁光灯下，也展开了上世纪欧洲商用车史上最具戏剧性的“小剧场”。

此时刚刚喜结连理、共筑EvoBus集团的奔驰与SETRA并肩站在一起，本以为靠着资本把SETRA娶回家就已经掌握了欧洲巴士游戏规则的奔驰，看向Starliner那深邃的全景设计车窗、极致圆润的线条、高端轿车上的配置平移，转头看了一眼自家账单，心里已经暗骂：“不是，NEOPLAN这帮疯子怎么比以前还能烧钱？这让我们连电子空调都没有普及的轿车部门情何以堪！”而站在一旁的SETRA，作为曾经同样困于“技术偏执”的德系稳重派领袖，太懂那些异形截面钢材和未经可靠性验证的高端配置搬上巴士背后要付出多少地狱般的代价了。自己已经放下了高傲的心理压力，委身嫁入了豪门，结果他居然在破产边缘还穿着最华丽的礼服，在舞池中央跳了一支最嚣张的独舞。

而一直以独特水滴形车头设计自居、靠着Futura车型的均衡性能在细分市场吃香喝辣的荷兰厂牌BOVA，此时可能正在闭门推进他们的下一代。结果看到Starliner那个犹如飞碟般圆润、几乎难以找出结构性棱角的整车造型，还不像Futura般使用一体成型件讨巧，BOVA的设计师的脑袋都快被自己拍碎了，经过详细的欣赏后，很快痛苦地回到酒店，把推进到一半的Magiq草图直接扔进了垃圾桶.......

而SCANIA、VOLVO这几个“底盘造的不错”的观众，他们正忙着在欧洲围猎那些自己亲近的车身厂。看着Starliner，他们除了对设计师的佩服之外，更多的是算盘打得噼啪响：“设计确实逆天，但你最终还不是得买我们瑞典人的硬核动力总成？你负责在上面天马行空，我们负责在下面稳稳地赚差价。”

当然在不远处的暗角，日后的德国巨头MAN原本在面对NEOPLAN的展台疯狂地打着自己的算盘，奔驰当年可以“从20块赢到3700万”吃下SETRA，我MAN吃下NEOPLAN不是问题！MAN做梦都想要跨进顶级豪华大巴的门槛，但苦于自己那套四平八稳的工具车思维，怎么也造不出具有现代科技感和美学尊严的车身。原本对NEOPLAN先前VIP Class设计风格就已经充满了深切的向往，结果当Starliner的亮相，MAN也有被惊吓到手里的瓜掉了，取而代之的是咽不完的口水：“我好不容易心动这一次，你竟然让我赢得这么彻底！”如此败家的手法，让MAN能吃下NEOPLAN帝国更有了把握和动力.......

当然，全欧洲的同行都以为NEOPLAN的钱是大风刮来的，大家都等着看它在极度透支后彻底崩盘。但谁也没想到，这一艘“来自未来的妖孽飞船”，在随后的三十年里，把一连串剧烈的蝴蝶效应扇向了整个世界：

原本计划四平八稳走中庸路线的EvoBus集团，不得不重新集结资源，在新一代S415HD上发挥了同样的极尽流线之形与奢华之能事；

BOVA在撕碎了依然把经费全部用在车头上的计划，在新千年发布了全身以雕塑标准打造的答卷Magiq“梦幻”（中通客车赋名）；

而车身厂们也没有坐以待毙，Irizar在第二代Century上打造出新世纪圆润和实用之间的标准答案.......全欧洲长途大巴从“工业工具”向“移动头等舱”的整体进化，被Starliner这一巴掌足足提前了五年以上。

总结

初代NEOPLAN Starliner的登场不仅以极具辨识度的造型高调的宣誓着VIP Class的品牌理念，更用异形钢材和空气动力学徒手撕碎巴士行业陈规。从自动开合的雨刮挡板到一分为二的“三角窗”B柱设计，诸多设计时至今日都深刻的影响了整个车辆行业，更让友商们的创新“一石激起千层浪”。当然代价自然是烧光了NEOPLAN最后的资本，薄如刀片的利润让账本上触目惊心的赤字更加岌岌可危。而暗处MAN的目光，也早已死死锁定了这位年过半百的“落魄贵族”。欲知后事如何，且听下回分解。