“901计划の初号机”————日产MID4
提起日本第一台中置发动机的公路超级跑车，绝大多数人首先都会想到本田的NSX，没错，NSX确实是一款非常优秀的作品，他不仅压过了许多同时代的欧洲竞争对手，还对何为“Supercar“进行了重新定义，让超级跑车从原来“易燃易爆”的终极大玩具变成了快速且稳定的富人出行工具。但事实上，他只是全日本第一台中置发动机的量产车，在他之前还有一款日产的概念车也一样技惊四座，他本有希望成为日本历史上第一台中置发动机跑车，但最终却黯然收场，今天，就让我们系上安全带发动引擎，一起走进他，也就是日产MID4的故事。
在上世纪70~80年代的这段时间对于日系车来说是一个快速发展的时期，由于西方世界石油危机的爆发，丰田和本田的汽车开始快速抢占欧美的乘用车市场，在给他们带来丰厚利润的同时还成为了迈向高端车型领域的坚实基础，但与此同时，日产的情况却恰好相反：他们根本没有来得及应付这场大变局，而80年代的泡沫经济又让他们的情况更加雪上加霜，按理说这时候车企应该要节省开支，将重点放在家用车的研发和生产，但这时候日产的高管久米丰（Yutaka Kume）却不这么想，他想要采取一种激进的方式：也就是在赛车领域赌一把来力挽狂澜，而赛车的基础则是公路性能车，对此，日产推出了“901计划“，也就是说要在20世纪90年代成为全日本No.1性能车制造商，而中置发动机概念车MID4便是这个计划下的第一个产物。
MID4顾名思义，就是中置发动机（MID）＋四轮驱动（4）的意思，这样的布局是那些市面上常见的超级跑车的标配，因此日产对于这车的定位也非常明确，那就是成为和法拉利，保时捷一样的世界级超级跑车，是的，在MID4上，我们可以看到非常多当时的高科技：
首当其冲的是那台代号为VG30DE的3.0L V6自然吸气发动机，其可以输出的最大马力为230匹（6000rpm）。最大扭矩为285牛.米，该发动机被横置于车辆驾驶舱之后，匹配一个5速手动变速箱，与此同时，该车搭载了创新性的全轮驱动系统，可以将1/3的动力传递给前轮，剩下2/3的则被传递至后轮，这套四轮驱动系统也成为了后来大名鼎鼎的ATTESA的前身。除此之外，该车还搭载一个叫做HICAS的技术，HICAS是High Capacity Actively Controlled Suspension也就是后轮转向系统的缩写，他的工作原理是通过一个机械结构使得车辆在转向的时候，后轮和前轮同向位转动，这样后轮就会产生一个横向力和转弯时的离心力平衡，从而起到提高转向稳定性和提高操控性的作用。在1985年推出的Skyline R31上，日产就已经运用过这个系统，而那也是道路乘用车上的四轮转向系统的首次应用，搭配了前双叉臂后多连杆悬架。值得一提的是，中置四驱在当时其实也是独创技术，即使是后来的Honda NSX（1989）也采用的是后驱，而第一款中置四驱的超级跑车则是布加迪EB110（1991）。
而该车的外观设计也可以明显看出是借鉴了欧洲超级跑车的，是的，樱井真一郎团队在设计该车的时候的确是借鉴了莲花Esprit和法拉利Testarossa，当然也并没有完全照抄，而是在借鉴了两者楔形外观的同时保留了日本车原有的朴实感（这么说不知道靠不靠谱反正我觉得是）。但不管怎样，能在他身上使用那么多的先进技术，日产对MID4一定是寄予厚望的。
一开始的四台原型车在1985年3月完工，在随后的法兰克福车展上便首发亮相，这款中置发动机且带四轮驱动的超级跑车确实引起了西方汽车媒体的注意，他们的第一反应便是“难不成日产真的要进入超级跑车领域和法拉利以及保时捷竞争了？”而借着这个风头日产也在不久之后的东京车展上也发布了赛车版本的MID4，此时的MID4还有很多地方需要优化，但是不难看出，此时的日产已经有了完成“901计划”的决心。
两年之后的1987年东京车展上，日产带着第二阶段的MID4概念车：MID4 II回来了：在MID4 II上，日产做了非常多的改进措施：首先，原本的VG30DE发动机加装了两个涡轮变成了VG30DETT，最大马力和最大扭矩分别增加到了330匹（6800rpm）和390牛.米（3200rpm），作为对比同时期保时捷911 964的3.6L版本的马力大概在250匹左右，而后来的NSX最初版本也只有280匹，因此这个输出其实已经达到了某些超级跑车的水平。不过相比于发动机，更大的改进来源于他的四驱系统：此时的日产已经将一台保时捷959运到日本并进行拆解研究，为了彻底弄懂这个当时世界上最先进的四驱系统，日产的工程师曾直接跑到德国的保时捷公司去资讯。最后，日本工程师在深度了解了他的PSK智能四驱系统之后研制出了日产自己的智能ATTESA E-TS：和959的PSK一样，都是采用计算机终端控制液压离合器分配动力的高科技的四驱设备，但两者在动力分配上并不相同，PSK在一般情况下都是和车身重量占比相同的前后4：6的动力分配方式，即使是减速时也是5：5，而ATTESA则只有在后轮抓地力不足的情况下才会把大量动力分配到前轮，这可以有效避免前者容易造成转向不足的问题。当然，MID4 II的车重也增加了100kg达到了1500kg。有了中置发动机和高科技四驱系统的加持，MID4-II毫无疑问就是当时日本最优秀的概念车之一。
在当时，该车已经达到了无限接近于量产车的完整度水平，甚至可以被称之为是一台准量产车，但由于日产当时充裕的经济状况以及超级跑车的高风险，日产最终取消了MID4的量产。但是，这一切也并非徒劳无功，他为日产积累了大量的技术和经验，ATTESA全时四驱系统最终在GTR-R32上大放异彩，而那台VG30，也成了300ZX(Z31的心脏)。而这些性能车，也最终让日产的“901”计划最终完成，日产这跌入谷底前的奋力一搏，终是拯救了这个当时摇摇欲坠的公司。
