“德国涡轮の先驱，传奇3系の鼻祖”——宝马2002

1973年的德国法兰克福车展上，一台三厢小车开上了BMW的展台，他的出现瞬间将人们的目光吸引到了那里：是的，从他的外观就可以看出，这是一台十分特别的“02”：他拥有一个比以往的02系列车型更加宽大的前唇，车身的尾部还有一个翘起的小鸭尾。更低的车身，更宽的轮拱……这一切无不是在告诉众人他是一台比以往的02系列“狠”得多的车型，没错，他们是对的，只不过真正“狠”的位置：在发动机盖下方藏着的，是一台2.0L涡轮增压发动机，而这，也是德国，乃至整个欧洲的民用车辆第一次采用涡轮增压发动机，而2002本身，也逐步演化成了日后宝马公司的顶梁柱：3系。今天，我们就来走近他：宝马3系的鼻祖，也是德国涡轮增压民汽车的先驱：宝马2002的故事。

上世纪50年代对于宝马公司来说可并不好受：一方面，由于在二战中宝马工厂遭受了严重破坏，上世纪40年代下半叶的宝马只能靠维修卡车和制造自行车维持运营。另一方面，在1951年好不容易恢复了汽车生产之后，宝马却在豪华车领域犯下了大错：他们新推出的501和502虽然是好车，可售价却是当时普通德国人年薪的4倍，当时的德国老百姓根本买不起，虽然靠着微型车Isetta短暂缓解了压力，但之后推出的507跑车的定价失控更是让他们一败涂地，由于产品失策和市场误判，宝马公司一度濒临破产，直到1959年赫伯特.昆特（Herbert Quandt）的资金注入以及700型经济车型的推出才逐渐走向复苏。而当时间进入了20世纪60年代，随着公司的运营状况开始好转，宝马决定推出一款双门短轴距轻量化运动车型，以此来重新恢复宝马在20世纪30年代主打的运动品牌的形象，负责这个项目的则是宝马当时的设计总监威廉.霍夫迈斯特（Wilhelm Hofmeister）。

由于新车基于当时宝马已经推出的Neue Klasse（德语里的New Class，意为“新规格”）底盘打造，因此整个设计工作进行得非常迅速：1966年3月的日内瓦车展上，宝马就拿出了成品：1600-2（1971年改叫1602），名字中的-2代表双门。相比与4门版的1600轿车，1600-2的车身缩短了5厘米（2英寸，从原来了100.4减少到了98.4），不过这部分的长度的减少主要来自于车身后部车尾段：后轮采用了窄轮距的设计，使得车身的前后轮距保持一致，同时乘员舱也进行了相应的改造，车头部位也进行了小幅度的改款，该车采用的是宝马全新研制的M10型1.6L（1573cc）直列四缸自然吸气发动机，最大马力85匹（5700rpm），最大扭矩130牛.米（3500rpm），匹配Borg-Warner同步器的Getrag四速手动变速箱或者保时捷235/5同步器的Getrag五速手动变速箱。整车车重只有960kg。该车一经推出便在西欧和北美迅速走红：1968年Road & Track杂志评价售价2676美元的该车为："a great automobile for the price"（“物超所值的伟大汽车”）。值得一提的是，在此之前，美国人从未感受到BMW有如此魅力。但在意大利，他却在和本土的，类似于菲亚特125，阿尔法.罗密欧Giulia 1300ti这样的四门小型车的竞争中占不到优势。

随后，宝马在1967年9月推出了1600-2的高性能版本：1600Ti，该车的发动机拥有两个源自1800Ti的Solex PHH型侧吸式化油器，压缩比提高到了9.5:1，这使得发动机的最大马力达到了105匹（6000rpm），而车重为960kg，这也使得该车性能进一步提升，几乎和1800Ti一样快。但遗憾的是，1600Ti并没有在北美销售，原因在于他的双化油器发动机无法满足美国政府新的废气排放规定。

而与此同时，宝马也已经在思考02系列车型的另一种可能性，那就是给他搭载2.0L直列四缸发动机。其实最开始，这个想法来源于发动机设计师亚历克斯.冯.法尔肯豪森（Alex von Falkenhausen，这台代号为M10的直列四缸发动机就出自他手里）和公司的规划总监赫尔穆特.维尔纳.邦施（Helmut Werner Bonsch），在1600-2发布后不久，法尔肯豪森就将一台扩缸到2.0L的M10发动机塞进了他自己的车，而与此同时，邦施也对自己的1600-2进行了相同的改装，但神奇的是，这两者之间并没有任何关系，直到1967年年中，两台车同时出现在了宝马公司的车间时，他们才得知了对方和自己做了相同的改装，随后，两人决定同时向宝马董事会提交2L发动机的1600-2车型的提案，宝马2002计划便是从这里开始的。

与此同时，该计划能够顺利推进还离不开一位美国的宝马经销商：马克斯.霍夫曼（Max Hoffman）。在20世纪60年代之前，宝马这个品牌对于美国消费者来说似乎并没有太大的吸引力，但1600-2的出现改变了这一切：是的，这款身形小巧（相对于庞大的美国车来说）而又不失性能的德国运动车在美国汽车媒体上好评如潮，销量也随之突飞猛进。这不仅让宝马看到了北美市场潜在的巨大价值，也让北美消费者看到了宝马这个汽车品牌的潜力。很快，霍夫曼就写信给当时的宝马销售总监保罗.哈内曼（Paul Hahnemann）表达了美国消费者对一款类似于1600-2但性能更好的宝马运动车的意愿，但由于高性能1600Ti不符合排放法规，因此只有法尔肯豪森和邦施的2.0L计划满足进口条件，而哈内曼本人也十分支持这个计划并向宝马董事会做了报告。虽然该计划一开始遭到反对，但最终他通过了决议，于是在1968年，一款在日后改变了宝马，乃至整个欧洲性能车的02系列车型诞生了，他，就是宝马2002。

1968年，宝马正式发布了日后将有鼎鼎大名的2002，正如霍夫曼所愿，该车搭载了扩缸到2.0L的M10型直列四缸自然吸气发动机，最大马力达到了102匹，与此同时，该车还采用了前麦弗逊，后半拖曳臂式的独立悬挂布局，进一步提高了车辆的操控性。从1968年-1975年这7年间，宝马一共生产了将近34万台2002，此时的他已经不再是美国车主们的掌中宝，而是享誉世界的性能车明星。

在2002推出了6个月之后，其高性能版本：2002Ti也和大家见了面：和1600Ti一样，2002Ti也搭载了两个Solex PHH型侧吸式化油器，提高了压缩比到9.5的发动机的最大马力达到了120匹，这也使得他可以在9.3s内完成百公里加速，最高时速达到了185km/h，而在1969年，该车还新增了搭载ZF 3HP12型3速手动变速箱的版本，这样一来2002Ti便可以匹配三种变速箱（三速自动，四速手动和五速手动）

但即便是这样，宝马依旧没有停止对2002的改进，1971年，他们发布了性能更强的2002Tii，Tii是Turismo Internazionale Iniezione的缩写，后面的那个Iniezione的意思就是燃油喷射系统。该车的发动机在2002Ti的基础上新增了Kugelfischer的PL 04型歧管燃油喷射系统，最大马力也达到了130匹，而这也让他成为了首款使用燃油直喷技术的车型。不过由于发动机改造带来的重量增加，该车的百公里加速和最高时速都和2002Ti一样，都是9.3s/185km/h。

两年之后，那台名震世界的涡轮增压版本的2002：2002 Turbo（E20）和世人见了面：其实在一年前的慕尼黑车展上，宝马就已经发布了一台名为BMW Turbo的概念车，这台拥有中置发动机的超级跑车车身的概念车搭载的其实就是带有涡轮增压的M10型2.0L直列四缸发动机。为什么宝马会采用涡轮增压技术呢？原因其实很简单，在此之前宝马就已经将原来的1.6L发动机扩缸到了2.0L，并加装了化油器和燃油喷射系统，如果要想进一步提高发动机的输出，要么继续扩大排量，要么就采用强制进气，可原本的2.0L的排量就已经够大了，再继续增加发动机变重破坏车身重心不说，这发动机都不一定能够塞进发动机舱，既然这样，那何不尝试一下全新的动力形式：涡轮增压技术呢？因此，整个德国，乃至欧洲第一款涡轮增压动力汽车：2002 Turbo便诞生了。

*还记得他吗？之前在M1里提到过的BMW Turbo概念车，在2002之前宝马先在他身上做了测试，而他的设计也启发了后来的M1

2002 Turbo的发动机拥有来自2002 Tii的发动机的所有配置，包括化油器和燃油喷射系统，同时，宝马的工程师放入了一颗由他们自己和KK&K（Kühnle Kopp和Kausch）共同开发的涡轮进行增压，增压值为0.55Bar，使得发动机的马力提高了40匹达到了170匹（5800rpm），最大扭矩达到了240牛.米（4000rpm）。而为了防止发动机爆震，宝马调低了压缩比：从原来的9.5:1减为6.9:1。同时还加装了一个机油冷却器来提高散热性能。该发动机匹配的还是来自Getrag的四速和五速手动变速箱。值得一提的是，在造出2002Tii之后，宝马工程师发现其车身还可以承受更高的动力，因此他们并没有对2002 Turbo的车身做任何加固措施。

但在外观方面，该车也做了挺多的改动：钢制的车身的前面板上增加了额外的进气口，前后轮拱被缩短短以安装更宽的车轮，去掉了金属的前保险杠，装上了玻璃纤维制成的轮拱和前扰流板，这些板件都是通过螺栓固定在车身上的，同时在后轮上还装有一个橡胶制的小型黑色扰流板。当时的宝马给这车提供了两种标准配色：白色和银色，此外，车辆侧面和前扰流板上还采用了宝马赛车配色的三色贴花。有意思的是，在一开始，宝马还给2002的前扰流板贴上了从右到左，反向的“2002 Turbo”字样，这样前车驾驶员在后视镜中看到的，便会是一台2002 Turbo在向他逼近，但这种行为后来就被德国媒体视为“挑衅其他道路使用者”并进行了批判，之后宝马也不再这么做了。

虽然该车发动机增加了涡轮，但宝马依旧通过减少不必要的车内设备来减轻了重量，最终该车重量被控制在1060kg，在那台涡轮发动机的驱动下，他可以在7s内完成百公里加速，极速被电子限速限制在了211km/h。而在当时，他的售价只有1万8千多德国马克，但很可惜，宝马2002并没有遇到一个良好的市场环境：1973年正式石油危机爆发的一年，当时的中东产油国（主要是沙特阿拉伯）对西方国家实行的石油禁运导致油价上升，而宝马在这时候推出涡轮增压车型的操作其实有些反直觉，为此他们也遭到了一些媒体的口诛笔伐，就连事后宝马自己都回忆说："BMW had built a car that contradicted the spirit of the times like no automobile before"（宝马制造了一款前所未有的、与时代精神相悖的汽车。）也正因如此，2002 Turbo的销量并不是特别高，截至1975年停产，也一共只卖出了1672台。而整个02系列车型的生产基本在1975年结束，只有1502生产到了1977年。

当然，02系列车型的故事可不止这些，除了欧洲之外，宝马02系列车型也曾在乌拉圭生产过， 在1967年和1969年德国宝马曾授权乌拉圭的分公司在蒙特维多（Montevideo，乌拉圭的首都）生产了58台1600-2和750台2002。整个生产过程一直持续到1973年。

除此之外，德国宝马自己也以02系列底盘为基础生产过一系列其他的定制车型：

首先，宝马推出过不少的限量版02系列车型：为了庆祝赛车手赫伯特.哈恩（Hubert Hahne）与妻子狄安娜.克尔纳（Diana Körner）的婚礼，宝马特别定制了12台2002 Ti Diana车型，这些车型被做了诸多改进，比如源自2800 CS的双车头灯，真皮内饰和意大利式铝制轮毂，每台车都是不同的颜色。

1972年，在慕尼黑奥运会上，宝马带来了旗下首款电动车：1602 Elektro，该车使用12块铅酸电池（总重350kg）驱动一台32千瓦（43马力）的电动机提供动力，该车最大续航为350km，最高时速100km/h，0~48km的加速时间为8.0s。在比赛中，这两台概念车一般负责接送贵宾和为马拉松参赛选手提供支援的任务。

另外，还有一台基于2002Ti打造的2002 GT4车型，该车搭载由Frua特别设计的轿跑车身，该车之生产了两台，并没有进入量产计划。除此之外，还有一台基于2002 Tii打造的Garmisch概念车，同样也没量产。

另外，还有Glas系列车型，在这个系列下宝马推出了1300 GT，1700GT以及1600GT等一系列2+2 Coupe车型，他们都采用了02系列的底盘和他的M10型号直列四缸发动机。

而在宝马公司之外，那家我们熟悉的改装厂：阿尔宾纳（Alpina）也看上了这款短小精悍的宝马运动车。早在1600-2刚刚推出时，他们就已经在开发2.0L（1990cc）版本的车型，可以说在这个方面他们有先见之明。而随后在1969年他们推出的Alpina A2车型则在2002的基础上改装了气缸盖和活塞，发动机压缩比被提高到了10:1，最大马力150匹（6600rpm），最大扭矩185牛.米（5000rpm）。百公里加速8.2s，最高时速为200km/h。

随后，Alpina并没有停下改进的步伐，在A2和A2S（加装了KS赛用活塞，最大转速提高了500rpm，最大马力提高了8匹，最大扭矩提高了11牛.米）的基础上加装了Weber的化油器变为了A4和A4S，这两个车型的最大马力达到了165匹，极速分别达到了205km/h和210km/h，几乎能与2002 Turbo并驾齐驱。除此之外，Alpina还定制了02系列的200马力赛车发动机。从某种程度上来说，02系列的车型的改装给Alpina积累了不少宝贵的经验，也为后来和宝马一起合作研发3.0 CSL打下了坚实的基础。

02系列这么好的底子不去参赛那可真是太可惜了，没错，从60年代末一直到80年代中期，他一直都是各大赛场上的常客：1969年6月在英国肯特郡举行的欧洲房车锦标赛（ETCC）布兰兹哈奇（Brand's Hatch）站，迪特尔·奎斯特（Dieter Quester）和休伯特·哈恩（Hubert Hahne）驾驶一台BMW 2002 TiK赛车（2.0L涡轮增压，250马力）拿下冠军，这也是2002赛车第一次在国际赛场上夺得冠军。

而在大洋彼岸的美国，2002赛车还参加了Trans Am系列赛的2.0L排量组，但在这个组别里2002赛车显然竞争不过阿尔法·罗密欧、保时捷和日产，在1966~1972年间，宝马只在1970年的Bryar和Bridgehampton这两个分站里取得过冠军。

但与此同时也是在这一年，2002取得了他在赛车史上最大的成就，：1970年纽伯格林24小时耐力赛，也是首届NLS 24中，两位德国车手：汉斯-约阿希姆·斯塔克（Hans-Joachim Stuck）和克莱门斯·希肯坦茨（Clemens Schickentanz）驾驶一台2002赛车夺得冠军。

而在1975年勒芒24小时耐力赛中，列支敦士登的发动机专家马克斯·海德格尔（Max Heidegger）为法国车手丹尼尔·布里拉（Daniel Brillat）准备了一辆搭载F2赛车的发动机（功率为260马力）的宝马2002 Ti赛车，该车最终以252圈的成绩完赛，落后冠军Mirage GR8赛车85圈。

而所有2002系列赛车中性能最强劲的，莫过于Schnitzer Motorsport打造的Group 5规格的2002，这些车在1974~1979年参赛，不过使用它们参赛的大多是私人车队，当时宝马厂队用的主要是3.0 CSL和320i（E21）的Group 5赛车。

除了场地赛，2002还参加过拉力赛，1971年的欧洲拉力锦标赛（ERC）中，波兰车手索比埃斯瓦夫·扎萨达（Sobiesław Zasada）驾驶2002Ti赛车获得了年度总冠军，领先于意大利车手桑德罗.穆纳里（Sandro Munari）驾驶的Lancia赛车和法国车手让-皮埃尔.尼古拉斯（Jean-Pierre Nicolas）驾驶的Alpine-Renault赛车。而在1973年世界拉力锦标赛第九轮奥地利站的比赛中，阿希姆·沃恩博尔德（Achim Warnbold）与后来的标致拉力车队/法拉利F1车队领队让·托德（Jean Todt）驾驶一台2002 Tii赛车夺得冠军，而在大洋彼岸的乌拉圭，2002同样赢下了1971和1973年的Gran Premio 19 Capitales拉力赛和1972年的El Pinar赛道6小时耐力赛。

以上，就是宝马3系的鼻祖：2002车型的全部故事。毫无疑问，无论是对宝马还是对欧洲，乃至整个世界的汽车工业来说，02系列车型的意义都是十分重大的，于宝马而言，他打开了美国市场，还为日后的顶梁柱：3系奠定了基础，于欧洲而言，他则将涡轮增压带入了民用性能车领域，而对于整个世界，他则塑造了一个非常出色的“平民性能车”的范本，1977年，所有版本的02系列车型停产，而他的后代，也就是未来的3系车型的足迹将在之后40多年的时间里遍布全球。如果你非常喜爱如今的3系车型，我觉得，你应该向2002这位伟大的先驱致敬。