“出师未捷身先死”————捷豹C-X75
2010年巴黎车展的捷豹展台周围人头攒动，一台亮银色的超级跑车在众人的注视下缓缓驶向台前，那低矮的车身，流畅的线条，标志性的进气隔栅……无不让在场的车迷朋友们联想到了E-type，XJ-13，XJ220……是啊，我们的捷豹已经快20年未涉足顶级超跑领域了，这一次能否靠着他重塑上个世纪的荣光。可就当人们满心期待捷豹的超跑可以和当时最顶级的保时捷918 Sypder，迈凯伦P1等超级跑车一决高下时，两年后的一场会议却让这一切都成为了泡影，这不仅成为了众多捷豹粉丝的意难平，也是设计师伊恩.卡勒姆（Ian Callum）心里永远的伤疤。今天，就让我们来了解他：捷豹最后一款中置发动机超级跑车：C-X75的故事。
了解捷豹的朋友们应该都知道，这个品牌在20世纪的下半叶有一段辉煌的历史：从马尔科姆.塞耶（Malcolm Sayer）时代的C-Type，D-Type，E-Type，XJ13到杰夫.劳森（Jeff Lawson）时代的XJ，S-Type，以及不那么成功但也同样出彩的超级跑车XJ220，可以说那时候每一台捷豹的车，都是一件艺术品，而C-X75的设计师，我们的卡勒姆也是在这样的氛围中长大的，他十四岁那年第一次见到捷豹E-Type时，那优雅的外观便在他的心里立下了长大之后成为一名设计师的志向。
长大后了卡勒姆果然不负众望，成为了捷豹的总设计师，在此之前，他就已经主导了阿斯顿马丁DB9，Vanquish以及捷豹XK，XJ，XF等车型的设计。但与此同时，捷豹公司却在持续走着下坡路：1990年经营不善的公司被卖给福特，2008年全球性的金融危机爆发之后又卖给了印度的塔塔（TATA）集团。这时来到公司的卡勒姆认为，想要拯救捷豹，那就必须重塑已经趋于崩溃的品牌形象，而这样做的唯一办法那就是制造一款最顶级的，可以代表品牌形象的超级跑车，C-X75计划由此应运而生。
既然是要重塑过去的辉煌，那么参考在以往代表辉煌的成品也是尤为重要的：是的，卡勒姆在设计C-X75的时候参考了XJ-13和XJ220，如果说XJ13是绝对流畅，平滑的外观，XJ220是带点楔形，前卫的样貌，那么C-X75便是介于这两者之间，既有低矮流畅，遵循空气动力学的车身线条，又有复古，堪称是捷豹性能车经典的前进气隔栅，而该车最重点的设计则是在车尾，他和他的团队花了好久才打造出了这一个略微向内收，和垂直面呈负角度，极具张力的车尾的弧线，某种程度上，C-X75的外观设计也在一定程度上影响到了后来的F-Type等10年代的捷豹车型的设计。总的来说，C-X75的外观可谓是复古与科技相结合，既优美又不失低风阻。内饰则大多采用镀铬，车内氛围灯会随着播放的音乐跳动，不过最特别的还是点火键：如同战斗机发动机启动的开关一般，为什么这样设计？往下看就知道了。
不过相比于外观和内饰设计，C-X75概念车最重磅的地方在于它的动力系统：这车居然使用了燃气轮机提供动力，没错，你没听错，燃气轮机，就是M1“艾布拉姆斯”主战坦克和F-15“鹰”战斗机上的发动机。不过在此之前其实就已经有过使用燃气轮机的汽车了，通用，丰田，克莱斯勒甚至是菲亚特，都曾经制造过燃气轮机的概念车，莲花使用燃气轮机的方程式赛车Lotus 56甚至还参加过印地500大奖赛。不过捷豹C-X75概念车对于燃气轮机的运用还是和他们有区别的，他并不是直接使用燃气轮机驱动汽车，而是中置两个可以使用多种燃料，包括柴油、生物燃料、压缩天然气和液化石油气驱动的Bladon Jets制造的小型燃气轮机（为了他还专门打造了干式油底壳），利用燃气轮机给四个YASA的轮上电机发电，在柴油驱动的状态下每个电机最大输出为195匹，也就代表最大马力在780匹。而与此同时，该车还配备重185公斤15千瓦时锂离子电池组，纯电状态下续航里程为110公里，在欧盟标准测试中，其碳排放量大约为28g/公里，而在燃气轮机运行的时候，这个数据则是150g/公里。
在C-X75研发的时候一直是处于高度保密状态，，因此2010年巴黎车展上亮相也是他第一次和世人见面，他一开出来，众人无不被这优美的外观吸引，而当激动的工作人员介绍完这车，他们再一次沸腾了，眼看呼声这么高，捷豹当即决定启动C-X75的量产计划。
但了解过汽车的朋友们都知道，概念车可以想怎么来怎么来，但量产车要考虑的那可就多了，捷豹设计部门首先提出了一个要求，那就是“不得改变车身外形”，这样一来，就必须考虑动力单元的问题了：将两台燃气轮机完美地塞进只有1.1米高，2米宽的车身里显然非常有难度，就算塞进去了，也会有严重的散热问题，于是只好放弃这个天马行空的想法。不过没事，捷豹自有妙招：他们找到了威廉姆斯，没错就是在F1里的那家，打造了一个排量只有1.6L，但却同时配备机械增压和涡轮增压两种增压形式的直列四缸发动机，在低转速下使用机械增压，高转速下使用涡轮增压，完美的弥补了涡轮迟滞的问题，其最高转速突破万转，最大马力超过500匹。而原本的四台YASA的电机则被减少到两台，分别置于前后轴并配备一个位于中控台下方的19千瓦时锂电池，使得该车综合输出功率达到了890匹，甚至还比原来高不少，动力系统匹配一个7速的手自一体变速箱，可以在纯燃油驱动，油电混合驱动和纯电驱动这三种驱动方式以及后驱和四驱这两种动力分配方式中来回切换，经过测试，该车每公里碳排放量小于99g，但纯电续航里程也从原来的110公里减小到了60公里。这样C-X75的动力单元问题得到了解决，不仅可以塞进车身，还有比原来更强大的动力。
当然量产版本的C-X75外观设计也并非是毫无变化：首先，原本用于概念车上的，也是捷豹“传统艺能”之一的铸压铝合金车体被改为碳纤维，目的是抵消电池扩大带来的重量增加。另外为了增加散热效率，前格栅被稍微放大了些，侧窗后部也开口助于发动机进气，尾部还增加了一个可以自动升起并调整角度，并在重刹的时候可以用来当空气刹车的自动尾翼，概念车上的文丘里通道和扩散器则得到了保留。车门的开门方式也保留了蝴蝶门。经过整备，该车整备质量为1700kg，可以在3s内完成百公里加速，极速达到了320km/h，在这个极速下可以产生超过200kg的下压力。除了极速略低，该车在性能上已经可以和LaFerrari，918，P1相比较了。当时卡勒姆这样评价他：“你只需要用电机就可以开着它达到120英里/时的时速，没有发动机的轰鸣，只有胎噪和风噪，这真是一种奇妙的体验，此时，当你踩下油门，怠速的‘嗒嗒’声会响起，随着转速的上升，机械增压的猫叫声会越来越响，而到了5000转，涡轮增压会突然介入，排气声将变成尖锐的咆哮，震耳欲聋。”如果他要量产，捷豹在过去20年里趋于崩溃的名声和形象将会恢复，捷豹将涅槃重生。
到了2012年底，C-X75已经经历了18个月的开发并制造了4台原型车，按照计划，这车将会在2013~2015年间量产，生产数量大概在250台左右。但2012年底的一场会议却断送了他的前程：当时的捷豹，乃至整个英国都还未走出2008年金融危机的阴影（其实到现在还没走出），而在这时候生产超级跑车这种“在经济困难时期人们第一个停止购买的东西”实在是有些冒险了，虽然说C-X75对品牌的形象有着很好的塑造作用，但考虑到公司的现状和未来走向。最终捷豹选择放弃了C-X75的量产计划，这款本来可以实现XJ220的遗愿，让捷豹涅槃重生的超级跑车最终重蹈了前者的覆辙，不，应该说比他还惨，他甚至连量产这一步都没走到……
C-X75的量产计划最终失败了，但他的故事也没有完全结束，在2015年詹姆斯.邦德系列电影《007》的第24部：《幽灵党》中的一位编剧是捷豹的粉丝，他认为C-X75十分适合当反派的座驾，而捷豹也是毫不含糊，另外生产了7台C-X75作为电影的道具车，所有的都是橙色，其中两台是用于展示的明星车，另外5台是拍戏用的道具车，道具车的车身内装有WRC赛车同款的防滚架，所有的7台车配备的发动机也是5.0L 机械增压V8发动机，最终在正式上映的《007：幽灵党》中，反派“毁灭者”驾驶着他和詹姆斯.邦德驾驶的DB10在伦敦的街道上上演了一场惊险刺激的追逐，看得观众连连叫好。
后来，卡勒姆回到了其他工作项目中，以C-X75的设计元素设计了F-type等一系列捷豹的新一代产品。最终他在2019年辞去了职务并创办了以自己的名字命名的汽车设计公司，在2024年，他将其中一台电影道具车改装成了可以上路的C-X75，这在一定程度上弥补了曾经C-X75没能量产的遗憾，他说：“要是当初的C-X75的机械结构也这样简单，那说不定就可以量产了。”只可惜，历史没有如果，也无法重新再来。
这就是捷豹最后的中置发动机跑车C-X75的故事，是的，这是一个悲伤的故事，他本能扬名立万，却胎死腹中，本能重铸捷豹的荣光，却没能和10年代的混动超跑并肩。在砍掉C-X75的项目上，捷豹有着自己的理由：让公司在不好的经济形势下保持稳定的收入，可作为车迷的我们却感到无尽的遗憾：捷豹砍掉的，不只是一台C-X75，更是捷豹在汽车的尖端领域重新立足的一个机会，一个探索更多汽车未来走向的机会。在《APEX:The Story of Hypercar》中就一句话：超跑是汽车的未来在今天的投影。那么C-X75的未来，被永远留在了2010年巴黎车展捷豹展台上的舞台灯光之下……
