“飞翔，就如同海鸥的翅膀”————梅赛德斯-奔驰300SL Gullwing W198
“梅赛德斯-奔驰”，想必了解汽车发展史的朋友们应该都非常清楚，一提到汽车，这绝对是一个绕不开的名字，是的，这个名字诞生于1886年1月，随着卡尔.本茨发明制造的奔驰1号三轮车的下线正式出现在了世人的面前。是的，在汽车领域，梅赛德斯-奔驰便是无可争议的先行者，而在半个多世纪之后，这位汽车的发明者又用一件精美绝伦的杰作让世界记住了这个名字，没错，他就是20世纪50年代汽车美学的巅峰：梅赛德斯-奔驰300 SL Gullwing。
要了解300SL的故事，我们就先要了解上世纪40年代德国的社会情况：那个年代的上半叶的德国正处在那场人类历史上最大的浩劫的中心，连年的战争和动乱几乎耗尽了整个国家全部的精力，到了1945年战败投降的时候，德国只能在盟军的管制下生产相当于战前1/10的汽车。整个国家的工业基础也几乎被全部摧毁，不过这一情况很快就迎来的转机，随着“马歇尔计划”的实施，从1947年开始，西德乃至整个西欧的经济开始快速恢复，在40年代末便达到了战前的水平，而作为工业中的重头戏，汽车业也首当其冲地重新繁荣了起来，到了1951年，奔驰决定重返赛车领域。
当时的梅赛德斯-奔驰其实有两个赛车计划，其中一个是在1954年参加那个当时还处于初创状态的，用来代替战前Grand Prix（大奖赛，战间期最顶级的汽车赛事）的最高级别汽车赛事：Fomula 1，其成品也是后来的W196 F1。而另外一个计划便是利用现成的部件打造一款参加战后原型车赛事的运动跑车，也就是W194。
关于这个W194我之前写过一篇文章，大家感兴趣地可以看一看，不过鉴于其对于300 SL街车的重要性，我还是在这里提两句。
负责这两个赛车项目的主管是大名鼎鼎的鲁道夫.乌伦豪特（Rudolf Uhlenhaut），这家伙对于梅奔来说可以说是绝对的功勋设计师：从战前的W25，W125大奖赛赛车，到战后的300SL W194赛车，W196 F1赛车，以及本文主角300SL W198甚至还有后来的C111概念车，那个年代梅奔的运动车几乎都有他的影子，从某种程度上来说他就是20世纪梅赛德斯-奔驰设计的奠基人，而W194也是战后他接手的第一个设计任务。
其实当时奔驰计划的重点主要是被放在了W196 F1上面，而W194并不是开发重点，这车的车身零件都是和奔驰当时生产的奔驰300系列豪华车一样，发动机也是和当时梅赛德斯-奔驰的旗舰车型300S Adenauer（W186）以及300S（W188）双座敞篷跑车一样的M186 3.0L直列6缸自然吸气发动机，其最大马力只有115匹，重量却高达265kg，即便是经过调校之后变成赛车发动机M194以后其最初版本的最大马力也只有175匹（后续提高到了228匹，甚至还有更高的241匹），最大扭矩207牛.米，要知道竞争对手法拉利和捷豹的赛车发动机马力可都是200起步的，但这个发动机也是唯一选择了，怎么办？那只好在轻量化方面下功夫了。
首先便是车架：乌伦豪特先生设计了一个F3赛车的车架，这是一个钢制的空间管阵式车架，其重量只有区区68kg，什么概念？也就比我体重多了4kg。而且这种钢管一体式车架不仅轻便，还十分坚固，在当时的技术框架下是赛车车架的不二之选。但轻量化的车架也带来了一个问题，那就是F3车架太过狭窄，而M194发动机的尺寸又太大，和常规一样正着放进去那是不可能了。于是奔驰工程师将其朝左侧倾斜了50度角，放进去刚刚好，这也使得300SL成为了为数不多的发动机斜向放置的汽车。
车架和发动机准备就绪，接下来便是赛车的外壳，在设计300SL W194赛车时，乌伦豪特先生其实参考了对家保时捷当时已经生产出来的车型：356A。后者圆润的外观有助于其减小风阻，帮助这台只有35马力，重585kg的小车跑到140km/h，因此如果你将300SL的车头和车尾挡掉就看他车身，你会觉得这玩意非常像356A，不过在W194上，乌伦豪特做得要更上一层楼：圆润的车身让他的风阻系数降低到了0.25Cd，比保时捷356A的0.28Cd还要低一些。车架的轻便和车身的低风阻弥补了超重的车身零部件和动力不足的发动机带来的困扰，不过有一点需要说明的是，由于F3车架是一体式车架，因此想和正常方式进出车门是不可能的了，因此设计师也只好在车架的空隙中，也就是驾驶舱的上半部分开了两扇半门供驾驶员出入，而这两扇半门的打开方式便是向上翻起，也就成了经典的“鸥翼门”，所以说，其实鸥翼门一开始并非是时尚的标志，而是设计师的无奈之举。
就这样，我们的梅赛德斯-奔驰在半年的时间里造好了一台可以争夺原型车比赛全场冠军的原型车，而他的第一次出现是在1952年5月5日的Mille Miglia大奖赛，那场比赛中W194就凭借着轻量化展现出非常大的优势，但由于车轮螺栓脱落导致耗费了很长时间修理，最终以4分32秒的劣势落后于法拉利的赛车只排在第二和第四。这并不是一个糟糕的开始，但对于奔驰来说，夺得冠军才是他的最终目标，他们不可能就此而止，13天后的瑞士Stella Alpina大奖赛上，奔驰带着修改后的300SL W194卷土重来，这一次，他们成功包揽了前三，而W194也由此开启了夺冠的道路：6月14日的勒芒24小时耐力赛，三台编号为20 21 22的W194赛车投入到比赛中，最终21号和20号300SL赛车以277圈和276圈的成绩获得了冠亚军，而季军则要落后他们15圈还多。随后回到德国本土，8月3日举行的纽伯格林耐力赛上（同时也是这个赛事开启的25周年比赛），奔驰卸掉了300SL的车顶将其变成了一台敞篷赛车，重量也减轻了220磅（约99kg），这一次，300SL包揽了前四名。就这样在3个月内，300SL几乎是拿遍了欧洲原型车比赛的所有荣誉。又过了三个月，梅赛德斯-奔驰总部突然接到来自大洋彼岸的一通电话，电话的那头是梅赛德斯-奔驰的墨西哥经销商，他们想让W194来美洲参加Carrera Panamericana比赛，一开始梅赛德斯其实并不想去那里比赛，但一想到未来美洲市场巨大的潜力，还是答应了下来，于是在11月23日，三台W194赛车出现在了北美的赛场并顺利1-2拿下，至此，300SL W194的赛车维奇半年的传奇征途才真正完成。由于已经拿遍了几乎当时原型车赛事的所有奖项，梅赛德斯-奔驰也决定停止300SL的赛车计划，将精力全部转向即将到来的F1赛事。
但这时，又一个来自大洋彼岸的电话让他们的目光重新回到了300SL身上，这一次打电话的人名叫马克斯.霍夫曼（Max.Hoffman），一位美国的奔驰经销商，这位为了躲避纳粹德国迫害的奥地利裔犹太人敏锐地察觉到了300SL胜利带来的商机，他认为以当时的美国人对欧洲高端车的兴致和梅奔在赛场上取得的成就，要是基于300SL打造一台街车，那绝对可以在美国这个当时欧洲高端车还未涉及的领域闯出一片天地，来年，霍夫曼来到德国奔驰总部，向当时梅奔总经理弗利茨.科内克（Fritz Konecke）提出了一个1000台的大单，简单来说就是“你帮我来设计一台基于300SL的公路跑车，我给你到美国卖至少1000台。”最终，科内克同意了，300SL的公路车计划，也就是我们所知的300SL“鸥翼”。最终经过一年的准备，在1954年2月的纽约车展上，300SL W198正式和大家见面了，为什么是纽约而并非日内瓦或者法兰克福？因为300SL一开始针对的是美国市场。
虽然说是基于W194，但是公路车和赛车还是不同的：首先是车架，他们对车架进行了修改，确保驾驶员和乘客可以和其他车辆一样顺利上下车而并非和W194一样费力地从半门爬出来爬进去。修改之后车架的重量虽然有所增加，但依旧被控制在了82kg。而与此同时，W198的的外观也经过了重新设计，只保留了和356相似的车体中段部分，加长了车头使其更加美观，另外在轮眉上方还有一个长条状的突起，其目的是防止飞溅的雨水沾湿侧窗玻璃。由于基于F3赛车的车架的内部空间依旧较为狭小，该车的车体填充部分和他的轮胎一样宽，因此也只能安装和赛车一样的鸥翼门，殊不知，正是这独特的开门方式，成为了300SL最独特，最迷人的一点。另外不同于赛车，该车的内饰也非常豪华，其方向盘可以90度放倒以方便人员进出。另外300SL的前29台车是铝制车身，重量要比后面制造的钢制车身的轻80kg，现如今，铝制车身的版本的价值是钢制车身的4倍（150w美元和600w美元）。
当然，300SL的街车也绝非只是好看的“花架子”，他的性能也同样强悍：原本的M194 3.0L 直列6缸自然吸气发动机进行了升级之后马力甚至还要比原来大，因为这时候奔驰已经给他装上了博世机械直喷系统（这也是世界上第一个燃油直喷系统）取代了三联两孔Solex化油器并装上了干式油底壳，压缩比从原来的6.4：1提升到了9.5：1，最大马力达到了240匹/6100rpm，最大扭矩也提高到了294牛.米/4600rpm，发动机的放置方向和W194一样都是斜向50度放置。匹配一个四速手动变速箱。另外，300 SL W198还采用了类似于300 W186的四轮独立悬挂以及和300 S W188一样的刹车系统。整备质量为1295kg，其可以在9.3s内完成百公里加速，极速超过了240km/h，是当时最快的量产车。
另外还有关于300SL名字的问题：在纽约车展上奔驰并没有公布300SL中的SL到底是什么意思（300就是3.0L的意思），直到2017年，他们才从之前的文件中找到他的意思：“Super Leicht “（德语：超轻）。
300SL一经推出便在市场上爆火，众人无不被这台外观优雅（鸥翼门在当时简直绝美），性能强悍（当时最快量产车）同时还拥有赛车基因的公路跑车吸引，当时的人们都渴望拥有并驾驶他。从1954-1957这三年间，鸥翼门版本的300SL一共卖出了1400台。
当然这车也并非没有缺点：在转弯的时候，他可能会“突然失去抓地力”从而引发转向过度，而詹姆斯.梅对他的评价也是这车简直就是“寡妇制造者”。而奔驰官方则称这车被调校得和赛车一样，因为据车手说转向过度比转向不足更容易被控制。
1956年，300SL的销量开始下降，这时候梅奔决定推出敞篷版本的300SL Roadster，敞篷版本在1957年3月日内瓦车展上正式亮相，并在5月全面接替硬顶版本。敞篷版本重新设计的管状车架，降低了门槛高度，因此可以采用传统的车门（也只能采用），由于车架加固增加了重量，该车的引擎盖、后备箱盖、车门外皮、门槛、地板和隔板上使用了铝制面板代替了原来的钢制面板。但即便如此，其重量依旧比硬顶版增加了35kg到了1330kg。敞篷版300SL+不仅更易上下车，还可选配定制真皮行李箱，通过将备胎移至车底下来节省后备箱空间。一开始300SL敞篷都是可折叠的软顶版本的，但在1958年9月，奔驰推出的可拆卸硬顶敞篷版本并意外地受欢迎，最终敞篷版SL的生产一直持续到了1963年，最终生产了1858台，加上硬顶鸥翼门版本的1400台，300SL的生产总数最终定格在了3258台。
与此同时，300SL也推出了自己的赛车版本并加入到北美的SCCA赛场上，在1955和1956年的两个赛季中，美国车手保罗.奥谢（Paul O‘Shea）驾驶属于量产车组别（D组）的300 SL所向披靡，第一年拿下来14场比赛里的7个冠军，第二年拿下来11场比赛里的6个冠军，还拿下来1956年沃特金斯-格伦6小时耐力赛的冠军，随后的一年，由于规则变化，梅奔将300SL升入C组，由敞篷版本的300 SLS参加D组，最终300SL在这两个组别都取得了完胜，三年的连胜不仅促进了300SL的销量，还大大提高了奔驰在北美市场的影响力。
这就是300SL W198，一款集美学和性能于一身的艺术品。他继承了300SL W194的赛车基因，是上世纪50年代最好看的，也是最快的跑车。而日后叱咤风云的奔驰SL车系，也由他开始拉开帷幕，有了他，我们才可以看到如今的SL,SL, SLS……我想如果要用一句话来形容300SL，那只能是当初奔驰的那句广告词“唯有最好”，是的没错，300SL便是上世纪50年代奔驰，乃至整个汽车工业的巅峰。
