2026开年新能源车价大跳水，汽车金融承压迎战

2026年刚开年，新能源汽车市场就被一场猛烈的降价潮席卷。从参与降价的主体来看，这场降价潮已形成全品类、全梯队覆盖的格局，绝非单一品牌的孤立行为。

豪华品牌中，宝马中国率先打响降价第一枪，旗下31款车型集体调价。其中，宝马i7M70L最“给力”，直接降价30.1万元。奔驰紧随其后，EQA、EQB等车型推出最高8万元现金优惠。

自主品牌阵营中，比亚迪、广汽埃安、小鹏、蔚来等车企全面跟进。比亚迪海豚推出2.5万元综合优惠，2025款车型终端起售价跌破10万元。广汽埃安AION Y系列最高让利3万元，部分配置车型性价比直逼燃油车。小鹏G6、G7等车型通过现金补贴+置换福利的组合方式，优惠力度累计超4万元。

据不完全统计，仅开年一个月内就有20余家车企、70余款车型加入促销阵营。正是不同梯队车企的集体发力，让降价潮形成席卷市场的态势。

集体“跳水”的核心动因

这波降价潮的蔓延，与近期政策层面的引导形成了强烈反差。2025年12月国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，旨在规范行业价格秩序、引导车企良性竞争，众多车企当时纷纷表态响应。但不到一个月时间，落地层面的降价潮依然愈演愈烈。《合规指南》虽为价格竞争划定底线，遏制了恶意降价、价格欺诈等乱象，却未改变市场供需格局与产业发展阶段的核心矛盾，车企的降价行为“摇身一变”成为基于自身发展需求所做出的市场化选择。

这一市场化选择的落地，与新能源汽车领域政策退坡的行业背景有关。随着新能源汽车产业规模持续扩大、技术水平不断提升，政策逐步退坡成为必然。从2026年1月1日起，新能源汽车购置税补贴从全额免征调整为减半征收。按照调整后的政策计算，消费者购置新能源汽车的实际税率为车辆销售价格的5%，每辆新能源乘用车的减税额最高不超过1.5万元，购买一辆30万元的新能源车需多支出约1.5万元。这直接抬高了购车成本、抑制了消费热情，车企不得不通过降价来对冲政策变化带来的需求收缩压力。

与此同时，商务部等多部门推出的2026年汽车以旧换新补贴政策，虽能在一定程度上对冲购置税调整的影响，但也倒逼车企配合政策推出叠加优惠，进一步放大了降价效应。

技术迭代的加速激化市场价格竞争，尤其是固态电池市场化窗口期的临近，让现有新能源车型不得不通过降价抢占最后的市场时间。面对即将到来的技术代差，现有车型只能通过降价“以时间换空间”，在新技术车型全面上市前清理库存、回笼资金。

市场格局从增量竞争转向存量博弈，权威机构预测2026年国内乘用车市场仅微增1%，有限的增长空间让车企不得不通过降价抢夺份额，进一步加剧了竞争的残酷性。更值得关注的是，市场消费理念已从“拼续航”转向“拼性价比”。随着电池技术成熟，主流车型续航均能满足日常需求，消费者更看重价格与配置的平衡，倒逼车企通过降价增配吸引用户，形成加量不加价的竞争态势。

对汽车金融的多维冲击

车价的大幅下降，不仅给汽车金融行业带来表面的盈利挤压，更对资产质量、盈利结构、业务模式等方面造成一定的影响。

最直接的风险在于抵押车辆残值缩水引发的信用风险。新能源汽车本身就因技术迭代快存在贬值不稳定的特性，大范围、高幅度的降价打破市场对车辆残值的预期共识，导致贷款车辆剩余残值极易快速跌破待还款金额，形成“负资产”状态。这种情况下，车主的违约动机将显著增强，尤其是当前主流的低首付金融产品抗风险能力较低，可能出现集中的客户退车、协商解除合同甚至恶意违约等情况，直接推高金融机构不良贷款率。

此类风险并非仅存在于零售端，对以直租业务为主的融资租赁公司而言，其批量采购的车辆在资产负债表上直接面临大幅减值。若无法及时处置，可能引发现金流紧张甚至流动性风险。而这类机构的拨备覆盖率虽普遍较高，但面对集中的资产减值，风险缓冲空间也会快速收缩。

汽车金融的核心利差收益，依赖于贷款本金规模与利率水平的双重支撑，而车价下跌直接导致贷款本金基数缩水。一辆原价30万元的车型降价3万元后，贷款本金若按80%首付比例计算，将直接减少2.4万元，利差收益随之同比下降。

更深远的影响在于，车价跳水正在加速汽车金融行业的竞争格局重构，强弱分化趋势愈发明显。具备主机厂背景的汽车金融公司，可依托母公司的贴息支持和渠道优势，在价格战中勉强维持市场份额。而缺乏主机厂背书的融资租赁公司和中小银行，因资金成本更高、风险抵御能力更弱，将面临客户流失和市场份额萎缩的双重压力。

差异化定价与金融产品创新探索

面对车辆价格下滑带来的压力，当前个别国有大行和汽车金融公司在尝试推行差异化定价策略，对客户实行分层管理，配比不同的首付比例、利率等适配方案，以实现风险收益的动态平衡。同时，主机厂金融通过超长贷金融产品降低购车门槛，为消费者带来更具可行性的购车选择。比如，近期特斯拉首次推出限时超长期购车方案“特悠享”。该方案将贷款期限延长至7年，大幅降低月供压力，同时叠加车价优惠形成组合优势，意图通过金融杠杆激活观望客户的购车需求。

特斯拉之所以敢率先推出“超长贷”，核心底气源于两点：一是强品牌力与稳固的市场认可度，二是其车辆残值表现稳居行业前列。车e估发布的《2025年12月汽车保值率报告》显示，特斯拉Model 3、Model Y两款主力车型领跑纯电车型保值率榜单，保值率分别高达86.98%、85.39%。这或许是特斯拉推7年超长贷的底气。

这类超长期购车方案并非适用于所有汽车及品牌，核心症结在于其风险管控的高难度。超长贷款周期本身就会放大信用风险，拉长风险暴露的时间窗口，增加借款人因失业、收入波动等不确定性因素导致违约的概率。同时，汽车作为移动易耗品，折旧速度快，特别是新能源汽车，由于风控模型尚不完善，历史数据积累不足，残值预判的准确率低于传统燃油车。加之，当新能源汽车各品牌规模效应逐步释放后，车价仍有进一步下探并趋稳的空间，这就可能出现贷款中期车辆实际价值低于未偿还贷款余额的情况，直接削弱抵押担保效力。即便出现违约，新能源汽车抵押物的追索流程不仅法律程序繁琐，还面临处置成本高、变现周期长的问题，进一步加剧风险管控的难度。

金融机构推行差异化定价策略时，应结合品牌与车型特点精准定位。除超长期方案外，还可针对不同客群推出阶梯式利率方案。对短期还款能力强的客户给予利率优惠，对长期还款客户合理设定利率梯度。或结合车辆残值波动设定动态利率，通过利率调整平衡风险与收益，真正实现差异化定价的价值。

汽车金融的核心价值从来不是简单的“借钱买车”，而是通过金融杠杆激活消费潜力、赋能产业升级，这也是其抵御行业波动的核心支撑。不过，在当下激烈的竞争中，以更多元的金融产品形成差异化优势，是不争的事实。