中国制造的新能源汽车未来发展趋势是怎样的？

中国制造有一种反复出现的成长方式。

一个行业刚刚解决“能不能造”，很快就会进入“谁能卖得更便宜”。

彩电、空调、手机、光伏，再到今天的新能源汽车，几乎都经历过一轮激烈的价格战。

今年2月，市场监管总局专门发布汽车行业价格行为合规指南，对低于成本排挤竞争对手、虚假优惠和强制经销商促销等行为划出红线。

到了7月，“反内卷”仍是汽车行业绕不开的话题。

但把价格战全部归结为恶性竞争，也解释不了中国制造过去几十年的成长。

很多行业正是经过降价、扩产和淘汰，才让国产商品进入千家万户，并获得向海外竞争的成本能力。

所以更值得追问的是：

中国制造为什么总要经历价格战？

价格战又从什么时候开始由产业进步变成相互消耗？

01 当所有人都会造，价格战就开始了

一个新产业刚出现时，企业卖的是稀缺性。

产品少、技术门槛高，消费者愿意支付溢价，先进入市场的企业通常拥有不错的利润（宁德）。

利润会吸引资本、人才和产能迅速涌入。

等技术路线逐渐成熟，供应链开始标准化，原本只有少数企业掌握的能力，很快就会被更多竞争者学会。

中国又拥有庞大的统一市场、完整的制造体系和极强的产能扩张能力。

一种产品只要被证明有需求，从零部件到整机的供应能力就会迅速跟上。

结果往往是，企业扩大产能的速度超过了市场需求增长的速度。

产品差异还没有完全拉开，库存和销售目标却已经压了上来。

此时，降价就成为最直接的竞争手段。

新能源汽车正经历这个阶段。

早期消费者愿意为电动化和智能化支付高价，车企也能依靠新技术获得溢价。

随着动力电池、三电系统、智能座舱和整车平台日渐成熟，越来越多企业能够造出配置相近的产品。

过去一款新车可以依靠续航或者大屏获得关注，如今同类能力很快就会成为全行业标配。

产品越来越接近，销量压力越来越大，价格战自然开始。

因此，价格战并非中国企业天生喜欢低价，而是技术扩散、产能扩张与需求放缓共同作用的结果。

它也是产业重新排位最快的一种方式。

02 便宜，曾是中国制造最锋利的武器

1995年，国内销售了约1360万台彩电，进口品牌和合资品牌合计占据六成以上市场，国产品牌的份额只有36%。

1996年，长虹主动降价，康佳、TCL等企业陆续跟进，一场席卷全国的彩电价格战就此打响。

降价直接压缩了行业利润，也让缺乏规模和成本能力的地方品牌逐渐退出。

但价格下降以后，彩电开始进入更多普通家庭，国产品牌也借助成本、渠道和产量夺回市场。

后来空调、手机和光伏产业又重复了类似过程：

1.先用低价扩大市场。

2.再用规模摊薄成本。

3.随后淘汰效率较低的企业。

4.最终由少数品牌争夺技术、渠道和全球市场。

价格战最重要的正面作用，是迫使企业把原本昂贵的产品做成普通人能够消费的商品。

新能源汽车也是如此。

2026年6月，国内新能源乘用车零售渗透率已经达到62.8%，汽车出口中的新能源占比达到57%。

续航、快充和辅助驾驶能力不断下放，一部分过去只能出现在高价车型上的配置，开始进入大众市场。

这些变化不全是企业亏钱换来的。

2025年，中国电池包平均价格下降13%，降至84美元每千瓦时。

电池材料降价、磷酸铁锂普及、平台共用和生产规模扩大，都为整车降价提供了空间。

当成本下降、售价下降、销量扩大能够形成循环，价格战带来的就是生产效率。

消费者少花了钱，企业扩大了规模，产业链也获得了向海外竞争的成本优势。

但彩电行业也留下过一个提醒：发起价格战的企业，不一定能成为最后的赢家。

长虹曾凭借降价迅速扩大份额，后来行业仍然因为显示技术、库存和品牌变化重新洗牌。

低价可以帮助企业获得入场券，却不能代替下一轮技术。

03 低价可以继续，亏损不能层层下推

价格战最危险的阶段，出现在售价下降速度开始超过成本下降速度之后。

拿一辆原价20万元的车举例。

如果企业通过电池、平台和生产效率节省了2万元，再把这2万元让给消费者，这是制造能力的提升。

如果成本没有明显变化，车企仍然降价2万元，那么这笔钱只能由其他地方补上：

1.经销商低于进货价卖车；

2.供应商接受更低报价和更长账期；

3.企业依靠融资和现金储备承担亏损；

4.或者未来减少研发与服务投入。

消费者看到的都是降价2万元，产业得到的结果却完全不同。

2025年，全国只有23.5%的汽车经销商实现盈利，55.7%处于亏损，81.9%存在不同程度的价格倒挂。

一些经销商已经陷入“销量越高，资金越紧”的困境。

供应商同样承受压力。

2025年，17家重点车企集中承诺将供应商支付账期控制在60天以内，背后正是整车竞争向零部件企业传导后，账期延长和资金周转困难逐渐暴露。

今年上半年，全国规模以上工业企业利润同比增长18.7%，汽车制造业利润却下降19.5%。

这说明价格战仍在推动销量和渗透率，却没有让产业链上的每个参与者都获得增长。

在我看来，国家整治汽车行业“内卷式”竞争，并不是要求新能源汽车重新涨价，而是在给价格战划出边界。

企业可以依靠技术进步把车卖得更便宜，却不能长期依靠经销商库存、供应商资金和自身亏损制造低价。

未来的汽车价格战也不会彻底消失。

直接降价可能减少，竞争会转向免息金融、保险补贴、置换优惠、配置赠送以及智驾功能下放。

接下来，这场竞争会逐渐分成两条路。

有些企业降价以后，销量增加、产能利用率提高，单车成本随之下降，赚回来的现金还能继续投入研发和海外市场。

价格越低，它们的规模优势反而越牢。

另一些企业的交付数字也在增长，经销商库存、供应商应收账款和自身负债却涨得更快。

每一次降价，都要依靠下一轮融资或者更长的账期维持。

短期来看，两类企业都可能显得很热火朝天。

时间一长，前者在积累能力，后者在消耗家底。

价格战不会自动选出赢家，只会把企业的经营底色暴露得越来越清楚。

能把低价沉淀成成本能力的企业会留下；依靠透支维持低价的企业，卖得越多，风险反而越大。

关月不赞成用“内卷”两个字否定过去所有价格竞争。

没有那些激烈的降价，中国彩电、手机和新能源汽车很难如此迅速地进入大众市场，也很难形成今天的供应链优势。

但价格战只能是产业成长的一个阶段，不能成为永远的经营方式。

低价帮助中国制造打开市场，能否留下利润、技术和信用，决定了一个行业最终能走多远。

如上。

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