新能源智驾最新排位，你买的车用了谁的方案？
智驾，正在成为新能源汽车的新一轮选车门槛。
有没有城区NOA、使用哪家方案、后续能否持续升级，已经和续航、补能一起进入消费者的比较清单。
对车企来说，智驾也从少数高端车型的附加功能，逐渐变成决定产品竞争力的一项基础能力。
供应端随之进入混战。
华为、Momenta、元戎启行等方案商争夺车企订单；特斯拉、小鹏、理想、蔚来、小米坚持自研；比亚迪开始依靠庞大销量推动智驾下沉；不少传统和合资车企则在采购、合作开发与自主研发之间反复权衡。
同一条赛道上，既有科技公司，也有整车企业和芯片平台。
它们提供的方案看起来都叫“智驾”，背后的技术路线、合作模式和赚钱方式却相差很大。
这场混战正在改写新车配置，也在重新分配汽车产业的利润。
对于关注新能源、科技和产业财经的我的读者来说，关月至少要帮你们弄清楚三件事：
- 目前谁的装机量最高？
- 各家方案都被哪些车型采用？
- 规模增长之后，谁最有可能真正赚到钱？
01 180万辆装机，市场已经分成两条路。
按照2026年上半年国内乘用车上险量统计，城区NOA硬件装机量达到180.2万辆，从1月的25.3万辆增加到6月的40.8万辆。
这里统计的是车辆具备的最高可激活能力，并不等于用户已经开通，更不能直接代表体验排名，但足以看清产业格局。
独立智驾方案商合计占51.4%，车企自研占48.6%，双方几乎各拿一半。
智驾方案商阵营：
华为以32.3万辆、17.9%的份额排名第一；Momenta为21.4万辆，占11.8%；千里浩瀚约16.4万辆，占9.1%；元戎启行为13.4万辆，占7.4%。卓驭和地平线HSD的城区NOA装机量相对较小，分别约为4.4万辆和3.3万辆。
自研阵营也不弱：
特斯拉占13.3%，小米、理想、蔚来和小鹏都超过10万辆。
中国智驾由此形成一条清晰的分界线：
有销量、有现金、有软件团队的车企选择自己掌握系统，其余品牌更愿意购买成熟方案，缩短研发周期。
这张榜单还有一个容易被忽视的细节：
排名前十的车型贡献了45.4%的装机量。
今天的领先，既来自技术，也可能来自一两款爆款车。
判断一家方案商能否长期胜出，不能只看半年排名，还要看客户是否足够分散。
02 同样是智驾方案，做的却是不同的生意。
华为走的是全栈路线，从芯片、传感器、算法到云端训练一起提供，合作范围覆盖鸿蒙智行，以及阿维塔、深蓝、岚图、方程豹和奥迪等品牌。
它的优势是能力完整、交付成熟，而且“华为智驾”已经能够直接影响消费者下单；代价则是成本较高、合作较深，车企需要衡量产品效率与品牌主导权。
Momenta扮演车标背后的“通用底座”。
智己、广汽丰田bZ3X、一汽丰田bZ5、东风日产N7、别克至境L7，以及奔驰、宝马、奥迪都在它的合作版图中。
它已覆盖100多款量产车型、获得210多个车型定点，能适配不同芯片、能源形式和车型，给车企留出更多自主空间。
短板也来自这种模式：消费者未必认识它，项目定制和工程交付很重，客户压价会直接影响利润。
千里浩瀚和元戎启行则依靠重点客户快速放量。
前者背靠吉利体系，覆盖极氪、领克和银河；后者随魏牌蓝山、坦克400/500、吉利银河M9等车型进入前列。
爆款能够迅速抬高装机量，客户集中也会让业绩跟着单一车型周期起伏。
它们下一阶段要证明的，是离开现有大客户后还能不能复制。
卓驭与地平线代表另外两种价值。
脱胎于大疆车载的卓驭擅长用较低算力控制成本，已经进入红旗、宝骏、极狐等品牌；地平线HSD的整套方案尚在爬坡，但征程芯片累计出货已超过千万片，合作车型超过400款。
前者卖工程效率，后者同时卖芯片和算法平台，所以不能只用城区NOA整套方案的份额判断它们的产业位置。
最后是车企自研。
特斯拉、小鹏、理想、蔚来和小米把车辆、数据与算法放在同一个体系里，迭代更快，也更容易形成产品差异，但这种路线需要持续投入巨额研发费用。
比亚迪的“天神之眼”又把竞争推向更低价位，不过A、B、C三套方案能力并不相同；截至5月底，其累计销量口径已超过315万辆，但这并非城区NOA装机量。
它更重要的意义，是迫使高阶功能继续向10万至15万元市场下沉。
03 装机量之后，谁能把规模变成利润。
前些天，Momenta登陆港交所，若超额配售权全部行使，募资总额预计约68亿港元，香港公开发售获得约414倍认购。
这份认购热度背后，是市场在押注：智驾从高端选配变成大众标配后，软件授权能否形成持续收入。
但装机量不等于利润。
方案商通常先收项目开发费，再按每辆量产车收软件授权费；车型越多，收入越稳定，但车企压价、定制成本和持续研发也会吞掉利润。
芯片、激光雷达和域控制器会受益于装车增长，同时也要面对单车价格不断下探。
所以我看这个行业，已经很少只看某家公司又拿了多少定点，而是关注以下五个数字：
量产车型数量、客户集中度、爆款车型依赖、单车收入与毛利率，以及研发投入之后还能剩下多少现金。
前两项决定规模能否持续，后三项决定规模最终属于企业，还是只留在新闻稿里。
未来两三年，我倾向于将智驾市场收敛为两三家全国性智驾方案商、几家坚持自研的头部车企，再加上两三家核心计算平台。
大量传统和合资车企很难长期承担全栈自研成本，它们会继续养活第三方市场。
华为和Momenta目前最接近外部供应双强，一个拥有消费者品牌和全栈能力，一个依靠广泛客户与灵活适配。
千里浩瀚、元戎启行需要证明客户多元化，地平线和卓驭则要把芯片或成本优势转化为更高阶方案的规模收入。
这场竞赛还有一条不能被装机量遮住的底线：现阶段这些功能仍属于L2级辅助驾驶，驾驶责任始终在驾驶员。
技术下沉得越快，企业越要把能力边界讲清楚；一次闹出舆情的系统性安全问题，既可能改变监管节奏，也可能重估整个行业。
我的判断是：
未来一两年，消费者仍会为少数头部智驾品牌支付溢价，比如华为；随着城区NOA逐步成为标配，价格竞争又会把大部分方案推向标准化。
观察这个行业，可以盯住一个比装机量更直接的指标：
同价位、同配置的两辆车，消费者是否愿意专门为某个智驾品牌多付钱。
只要这笔溢价存在，头部方案商就有机会拿走更高利润；一旦溢价消失，利润会更多回到掌握销量和定价权的车企。
谁能同时守住用户付费意愿和交付成本，谁才可能坐稳下一轮排位。
如上。
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