几款德系两挡变速箱纯电车在国内都遭遇滑铁卢，这个技术路线除了高速巡航能耗低还有别的优势吗？

这个问题下面几个回答都很好。

@黄恒乐 讲的是技术路线的水土。德国有不限速高速，也有深厚的变速器技术积累，所以德国车企愿意用机械复杂度换高速效率，很自然。

@Johnny Durn 讲的是中国用户的价值排序。一辆车的成本和空间有限，高速效率要和家庭空间、舒适配置、智能座舱、辅助驾驶竞争投入。

都说得很有道理，我补充一些自己的角度。

德国高速，到底开得快不快？

截至2026年5月，德国大约28%的高速公路有永久限速，也就是约72%没有永久限速。但德国人真的都在开170、180吗？

看这张速度分布图就知道，确实有人开到170、180，甚至更高，但只是少数。真正占多数的还是110到130km/h，也就是道路空旷的时候，保持120km/h左右巡航。

在中国，只要不堵车，咱们也敢开这么快。

但也必须承认，德国不限速路段轻型车辆的平均速度达到124.1km/h，确实比咱们快得多，说明道路运行更加通畅。

按我自己跑长途的经验，国内整段均速能到100km/h已经非常不错；能接近110km/h，通常说明高速非常通畅。所以德国高速并不是人人都开180，它真正特殊的地方，是经常能够稳定地开在120km/h附近。

电车最怕的，恰恰是高速

在城区，电动车续航少一点，很多时候只是一周充一次，还是十天充一次的问题。到了高速，电耗决定的却是能不能直接开到目的地，中途要不要多充一次，服务区要不要排队，一趟旅程会不会因此多花一个小时。

城区续航主要影响充电频率，高速续航直接影响可达性和旅行时间。

偏偏CLTC-P全程平均速度只有28.96km/h，也不包含持续120km/h巡航。

考试是考试，用户是用户。真正想做长期口碑的车企，除了参加规定的考试，还得主动给自己加一场高速考试。

两挡不是唯一解法，但也有效

电机使用一组固定减速比，也可以从0一直跑到150。但能够覆盖所有速度，不等于所有速度都处在最优工作区。一个固定减速比，要同时照顾起步、爬坡、高速巡航和最高车速，必然要做取舍。

两挡就是用机械复杂度换取更宽的工作范围。一挡照顾起步、爬坡和轮端扭矩；二挡降低高速巡航时的电机转速，同时照顾高速效率、再加速和最高车速。

所以两挡的价值不只是降低高速能耗，还包括低速扭矩、高速功率和更宽的高效工作区。

当然，它也会增加成本、重量和标定难度。两挡不是所有电动车的标准答案，只是一种合理解法。

特斯拉做整车系统效率，小鹏强调800V、SiC和能量管理，小米走高转速电机和逆变器控制路线，新一代比亚迪采用了超高速电机，都取得了不错的高速能效。奔驰则选择了自己最擅长的机械两挡。

大家做的是同一道高速效率题，只是方法不同。但大家也看到：特斯拉、小鹏、小米、比亚迪并没有因为CLTC之外加考高速续航，就卖得不好啊！相反，高速续航扎实，反而成为了它们的卖点之一。

长板很长，也不能有短板

奔驰CLA和纯电GLC，我都深入开过。特别是高速续航，可以说是我开过的纯电车里数一数二的水平。纯电GLC从上海开往枣庄，四个人加上行李，部分通畅路段均速达到108.9到113.6km/h。根据两个阶段的电量消耗线性折算，满电高速续航约在490到510km之间。

这可以证明，这套系统不只适合德国不限速高速，在中国120km/h的长途场景中同样有价值。

但技术长板很长，不等于一辆车就一定能卖好。

消费者买的是整辆车，不是一套电驱总成。一辆车要取得大销量，既要有足够长的长板，也不能有明显短板。

CLA所在的紧凑型豪华纯电轿车市场本身就很难做大。Model 3是一个特殊强者，而小米SU7虽然也在争夺Model 3用户，但它尺寸明显更大，承担的不是同一道产品题。

如果小米都得靠SU7才能对抗特斯拉，那奔驰是不是得拿出纯电C才能出战呢？奔驰此前的纯电产品还留下了一些认知负资产。CLA的空间、价格、座舱和辅助驾驶，也都要接受中国市场的考验。

所以CLA没有卖好，只能说明它的整套产品价值没有赢，不能说明两挡变速箱没有价值。两挡能把高速效率这块长板做得很长，但一辆车想卖得好，不能只有长板，更不能存在明显短板。

考虑这一点，我们可以看到更全面的原因分析。