新能源车催生的动力电池巨头，中创新航赴港上市，其发展前景怎么样？

作者 / 针探局 岳轻

7月14日，新华网发了一篇措辞克制、但内容极其微妙的报道。

文章里最核心的信息，是一句：“2026年以来，搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题……故障主要集中出现在15万至30万公里区间。”

没有点名，但是圈内人一眼就懂。按照电芯规格、车型特征以及多个车主的公开投诉，这说的就是广汽埃安的AION S系列，和它背后的动力电池供应商中创新航。而且据一些第三方检测机构的报告，这批次电池“应该属于制造缺陷”。

四天后的7月18日深夜，两家公司前后脚发了声明。广汽埃安把涉事车型的电池质保从"8年15万公里"延长到"8年30万公里"，附赠免费检测、免费维修、停运补贴。中创新航则开了条"直达式"的维保通道，车主可以绕过4S店直接去它网点免费检测维修。

讲真，态度很周全，表态也很体面。

但把两份声明连起来看，就会发现一个极其微妙的细节：广汽埃安只认了"电池故障"，中创新航全程只说"特定工况下出现电池系统故障"。自始至终，没提"制造缺陷"四个字。

“故障”和“缺陷”这两个词的区别，就是整件事最值得玩味的地方：一个是上称没有四两重的“意外”，一个是千斤都打不住的“先天不足”。

A.

这次爆雷的电池，几乎全压在中低端车型上。更准确地说，压在广汽埃安的AION S系列上。

这款车的销售量极猛。按乘联会数据，2023年全国新增74万辆新能源网约车，埃安一家就吃了近22万辆，排名第一。AION S全年销量突破22万辆，其中网约车占比高达72%。

从2019到2023年，广汽埃安的销量从4.2万一路干到48万，被业界戏称为"网约车之王"。

听起来像是贬义，但它和比亚迪秦Plus一样，都是行业里柱石级的产品——新能源车渗透率能冲到50%以上，靠的不是百万尊界、也不是50万的极氪9X，而是10到20万区间的这些走量王。是它们撑起了市场的基本盘，让充电基础设施有了规模效应，拉长了全产业链条的周期，让"替代燃油车"从口号变成了现实。

但同时，它们也不是富哥的玩具、而是真正的高强度生产工具：日均几百公里、一年跑出私家车好几年的里程、快充频次高、使用环境复杂。每辆车背后，是一个家庭的车贷、生计，是对价格敏感、对质量更敏感的消费者。

问题恰恰在这里。

这批出问题的车集中在2022至2023年间生产，正是埃安销量冲顶的年份。卖得越多，雷就越大，埋得越深。当这些车陆续跑过15万公里，电池鼓包、漏液、绝缘故障开始集中爆发，首当其冲的，就是最依赖"车不能坏"的消费者。

所以中创新航这次爆雷，批量摧毁了中低端车型在消费者心里最朴素的信任：原来我花十几万买的车，跑过15万公里就可能是个雷？就可能到了报废边缘？

那同价位的其他车型呢？或者说，整个新能源车行当中的所有车型呢？

B.

假如我们站在厂商的角度，就特别能理解一句话：任何产品，都该有它特定的使用寿命。

电池不是永动机。充放电循环会衰减、极片会膨胀、电解液会分解，这是物理规律决定的。如果中创新航当初宣传时把话说成"我们的电池设计寿命是15万公里，过了这个里程，寿命将大幅衰减"——哪怕当时不怎么好听，这次的舆情恐怕也闹不到这么恶劣，因为这至少是先小人后君子的预期管理。

但，这特么是能公开说的吗？

不能。因为一旦把"15万公里后衰减"写进产品话术，等于亲手给自己贴上"短命电池"的标签，等于把正在谈判的车企客户往友商那边推。于是消费者的质疑，顺理成章地滑向了最危险的方向："这到底是不是暗中进行的计划性报废？"

如果答案是后者，那对行业的信心打击是毁灭性的。因为一旦消费者被植入"电池设计或自造过程中、可以被暗中设定在某个里程集中报废"的认知，那信任会直接塌方：电池能这么干，增程器呢？OTA软件更新呢？车机交互和智驾系统呢？是不是随时都可以暗中“优化”掉一截？

就像"自燃"一样。哪怕技术再迭代、再成熟，只要发生过一起被广泛传播的事件，消费者心里就永远挂着一个问号。这次中创新航给新能源汽车行业留下的，就是一个难以抹去的污点。

更让诸多消费者担心的是，15万公里并不是问题"诞生"的地方，而是问题"兑现"的地方，前面十几万公里风平浪静只是还没到该结账的时候。那是不是就有理由怀疑，去年、当下乃至未来一两年出场的车型，那些还没跑够15万公里的车型，有可能也存在这个问题？

所以根本不能用单纯的“电池爆雷”看待这件事，而是一个有可能摧毁行业的信任陷阱。

C.

中创新航这波爆雷，从短期看利好宁德时代，但长期最受伤的，是所有车企。

说实话，不管承不承认，宁德时代的电池就像英伟达的算力卡一样，已经事实上“绑架”了新能源车行业最至关重要的上游。2026年上半年，宁德时代国内动力电池装机量为154.25GWh，市场份额46.0%，断层领先。第二名比亚迪17.1%，但比亚迪的电池主要自产自用，对外供应非常有限。

而动力电池，成本占整车成本的30%到40%，部分车型甚至达到60%。

也就是说，如果一家车企不想用宁德时代，它的选择其实很少。但只要中创新航、欣旺达、国轩高科这些二线厂还能稳定供货时，车企们就还有替代选项。哪怕它们的电池比宁德时代便宜得也有限，但至少能挤出一点点利润空间，帮新能源车企们完成"中低端市场走量"的转型、给内卷到极致的市场一点点喘息的空间。

尤其是现在，整车价格战已经打到伤筋动骨——小鹏、智己、零跑、吉利等已经把价格拉到10万区间，甚至蔚来、小米也在酝酿更低价位的车型。每一分钱都要抠，每一块电池的成本都要算。二线电池厂的存在，是车企们维持"高配低价"战略的最大筹码。

针探曾经在《新能车企们，不想给宁德时代打工了》一文中提到过，中创新航和宁德时代的电池，两者的性能和体验的差距可能只有10%到15%，但搭载在整车上，售价就可以减少6500至10000。这对售价区间在10万至20万之间的入门车型，优势是碾压式的。

便宜出来的这点钱，多搭载一些摄像头或传感器上智驾、或者多一块芯片优化车机交互体验、多加一组电池增加续航、甚至去提升内饰和车漆轮毂的质感，都能极大拉升产品竞争力。

现在倒好，中创新航这一雷，等于亲手把车企们这条战略给碾死了。

接下来会发生什么？消费者们会理直气壮的要求“必须用宁德时代”，车企们也必须得承担更高的“电池税”。一旦这股声量真实地反映到市场销量上，必然倒逼新能源车企改变产品策略，"高配低价"将成为绝唱。

这就是为什么市面上实际舆情不算大、但业内已经紧张到不行。因为所有人都知道，177Ah不会是最后一个炸的。2019到2022年那批井喷上量的车正集体进入高里程区间，电池们的"中年危机"才刚刚开场，车企们要面临的舆情风暴也刚刚成型。

D.

聊到这里，我们也不站在“正确”的道德高地上指指点点、当什么预言家。

中创新航和埃安的"联合兜底"，比装死强，也比互相甩锅体面。但正如网上评价的那样：真诚，是"我给你解决问题"。坦诚，是"这是我们产品的问题"。两份声明确确实实做到了前者，但也精确地回避了后者。

仿佛马科长眯着眼神，哀求着“别讲了，别讲了”。

按35万辆、单车3万的口径粗算，一次全面召回的账本大约在105亿上下。而"延保"方案把车型锁在AION S、把动作变成"坏了来修"后，成本就被压缩到二十多亿、还能分摊到两三年。

账，算得很精。这是商业智慧吗？也许是。

可那批同样装着177Ah电芯、但还没跑到15万公里的车主，现在能做的只有一件事：希望自己的电池是个例外，能多撑几年。其他新能车主们开始提心吊胆的祈祷着，177Ah电芯只是一个孤例，波及不到自己头上。电池厂和车企们，则盼着时间能稀释一切、让市场和消费者揭过或忘了这一页。

这是整个行业的污点和悲哀。