新能车企们，不想给宁德打工了

作者 / 针探局 岳轻

吹起反抗“宁王”的号角

今年520，小鹏GX炸场了。

限时权益价26.98万元起，相比此前公布的39.98万元预售价直降13万，降幅接近三分之一。上市12小时，大定订单突破24863台，何小鹏激动地表示“线下试驾人数挤爆了门店”。

但惊喜还没消化完，网上关于小鹏GX的质疑就开始批量出现，最核心的“黑点”就是——“一辆标榜旗舰的全尺寸SUV，竟然用的是中创新航的电池。不是宁德时代，凭什么叫旗舰？”

说实话，很久没见过这么多“懂哥”突然集体吹起来宁德时代了。

无独有偶，5月19日，21世纪经济报道扔出一枚重磅炸弹：小米汽车为旗下增程子品牌“寻天”首款车型昆仑N3，正式敲定了全新的电池供应方案。其中欣旺达以60%份额为第一供应商，中创新航占40%为二供。

要知道小米前两款车型SU7和YU7，都是以宁德时代为核心供应商，电池供应占比超80%。

但这一次，宁王直接被踢出局了。

小鹏在脱钩，小米在脱钩，整个行业都在用脚投票。新能源车企集体对宁德时代说“不”的时代，正式开始了。

A.

很多人听到中创新航这个名字，第一反应是，这哪来的杂牌？

先列一组数据：

2025年，中创新航全年总收入444亿元，同比增长60%。年内利润20.95亿元，同比暴增148.4%。公司动力电池装机量排名全球第四、国内第三，全年全球装机量达62.8GWh，同比增长52.6%。2025年10月，中创新航单月装车量首次超过LG、跻身全球前三。

这是一个市值近500亿、投产产能高达100GWh的巨无霸，已经批量配套吉利、小鹏、零跑、小米等多家头部车企。

相比宁德时代，中创新航的电池确实存在客观差距，但远没有普通人想象中的那么大。

以宁德时代第三代麒麟电池为例，电芯能量密度280Wh/kg，125kWh电池包重625公斤，可支撑车型续航超1000公里。采用等效10C超充，6分钟完成补能。

而中创新航的顶流圆柱电池，电芯密度达到300Wh/kg，满电续航同样达到1000公里。但超充只有6C，五分钟补能400km。

也就是说，在体积控制、充电速度上宁德时代确实压了中创新航一头。

可价格呢？

目前两家企业的电池供货价格都是保密的。按照第三方披露出来的蛛丝马迹推算，第三代麒麟电池的报价约为0.65-0.75元/Wh，以一个125kWh的车载电池包为例，其成本范围大致在 8.1万至9.4万。而中创新航的“顶流”电池，有分析指出其成本价比宁德时代同类产品低8%-10%。

翻译成白话就是：两者的性能和体验的差距可能只有10%到15%，但搭载在整车上，售价就可以减少6500至10000。这对售价区间在10万至20万之间的入门车型，优势是碾压式的。

这种核心差距，已经足够车企们下定决心投奔二线电池厂。毕竟在这个刺刀见红的时刻，每省一分钱，都是活下去的弹药。

B.

车企为什么集体“脱钩”宁王？再看一组让人窒息的数据：

2026年一季度，12家主流上市车企中超过半数净利润下滑，5家直接报亏。零跑汽车亏损3.9亿元，同比增亏200%。北京汽车亏损8.3亿元。江淮汽车亏损6.06亿元，连续第六个季度亏损。全行业利润率跌至3.2%，1至2月一度触及2.9%的十年冰点。

宁王呢？2025年全年营收4237亿元，净利润722亿元，同比增长42.28%。日均净赚近2亿元。2026年一季度，营收1291亿元，净利润207.38亿元，同比增长48.52%，每天净赚2.3亿元。

十家车企一个季度加起来，利润不如宁王一家。包身工也惨不成这样。

电池到底吞了车企多少利润？

据之前车企掌门人们在各类访谈中诉苦的蛛丝马迹，动力电池成本占整车成本的30%到40%，部分车型甚至达到60%。整车厂在生死线上挣扎，电池厂在钞票堆里游泳，这就是当下国内新能源汽车产业链最残酷的利润分配现实。

更扎心的是，宁王并没有停下赚钱的脚步。最近两个月，宁德时代斥资约百亿元，接连入股IDC龙头世纪互联和高压直流电源龙头中恒电气，布局算电协同赛道。这些真金白银的豪赌，买单人的都是车企和消费者。

与之对比的是，当下新能车已经进入生死搏杀的白热化阶段。2026年前4个月，小鹏累计交付9.37万辆，同比下降27.4%。何小鹏给2026年定下的目标是55万至60万辆，压力山大。

这种行业谷底，谁率先能降低成本，谁就能拥有更厚的安全垫，在这场大逃杀中活得更久。

摆脱宁德时代，不是选择题，是生死题。

C.

车企频繁脱钩宁德时代的原因，其实就一句话：消费者对车最直接的体感，不是续航，而是价格。

几年前，大家买电车还盯着续航里程看，550公里还是650公里能纠结半个月。现在800V高压快充普及，10%充到80%只要十几分钟，服务区上个厕所的功夫电就满了。主流车型续航集体突破600公里，续航焦虑已经被大大缓解了。

当电池性能全面溢出之后，车企们下了一个大胆判断：消费者对多出那100公里续航愿意支付的溢价，正在断崖式下跌。既然如此，为什么还要为宁王的品牌和性能买单？

这就是车企们进行供应链管理的底层逻辑——当宁王与其他品牌的电池拉开的差距，不能被消费者明显感知的时候，宁王在电池端的定价权就会被打破、龙头溢价也会被弱化，最后只能被逼进行技术下放。

理想汽车在这个逻辑下的操作堪称教科书。2025年，理想i6推出了“双电池”方案：用户可以自主选择宁德时代版本还是欣旺达版本，选欣旺达不仅能提前提车，还能获得额外质保权益。理想的态度很明确：以往的行业惯例是电池厂定标准、车企做适配，现在要把这个规则扭转过来。

这种供应链博弈，放在三年前根本不敢想。那时候宁德时代一供独大，车企排队求产能，哪敢说半个不字。但现在，中创新航、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科全面崛起，二线电池厂的技术差距被压缩到了可以接受的范围，成本优势反而成了杀手锏。更关键的节点在于，增程技术不断进步，已经蚕食了大量的纯电市场，电池的重要性再一次被弱化了。

车企手里有了牌，谈判桌上就有了底气。

实际上我其实很认可这种走向的。这不是什么“劣币驱逐良币”，恰恰相反，这是优秀市场竞争的必然结果。只有打破电池在整车成本中的占比区间，才能进一步压低发售价，刚需消费者未来几年才能以更白菜的价格买到性价比极高的车型。

太阳底下没有新鲜事。从激光雷达到整车一体压铸，从富哥玩具到智驾平权，每一项曾经被贴上“高端专属”标签的技术，最终都会从神坛上走下来，成为普惠大众的标配。这是中国制造业最优秀的市场规律，被无数次验证过，无非现在轮到电池了而已。

宁王凭借先发优势和技术积淀建立了深厚的护城河，这无可厚非。但当这条护城河变成了定价权垄断，当一块电池能吃掉整车40%的成本，当十家车企利润加起来不如一家电池厂，这个畸形的游戏规则，就注定要被打破。

小鹏GX的电池争议、小米寻天的供应商大换血、理想i6的双电池阳谋，这些看似孤立的事件，背后其实都是同一种力量在推动：忍无可忍的车企们，要求重新分配话语权。

当然，这点小冲击是不会让宁德时代倒下的，它的技术底蕴和规模优势依然稳居顶级。但“非宁德时代不可”的时代，确实已经过去了。

对消费者来说，这是最好的消息。再有懂哥声称“不是宁德时代电池的车不能买”，那大可回他一句：格局小了。