从「科学皇冠上的明珠」到被一部分人贬的一文不值，内燃机真正的科技含量到底高不高，体现在哪里？

毕业后经历了发动机控制，电机控制，电池控制，混合动力控制多个项目后，到如今从事整车电子电气架构设计，再从软件定义汽车的角度回头看内燃机的科技含量，让我感到耳目一新了。

从我们汽车电子工程师的角度总体而言，发动机电控最为复杂，因为传感器执行器最多，控制模型最为复杂，特别是涉及燃烧排放化学反应，雾化蒸发吸附过滤物理过程，而且以前的发动机控制器本身就有控制电机启动策略部分，也有控制发电机机励磁电流发电的逻辑，还有考虑智能蓄电池传感器计算来的SOC进行平衡控制，现在混合动力控制器最为复杂的扭矩路径也在发动机里面，就这一点来看，现在的混动控制器，电池控制器，电机控制器都远远比不过发动机控制器。

但是，也不是说你以前从事过发动机控制你就真的很牛了，一个是当年发动机控制器的功能架构，系统策略，软件设计这些长期被跨国巨头博世，德尔福，大陆，法雷奥，马瑞利把持，核心的工作都在国外，国内的工程师大都是做标定测试的，而大部分标定测试工程师其实更多偏向于测试，也没有太多了资源，动力和压力去研究控制架构，控制逻辑。还有一个是，发动机控制本身就很复杂，模块很多，即使那些正儿八经做标定的地方，实际上大家都是被分到了台架基础标定，整车排放标定，诊断监控标定几个大组，大组内又会给你分几个你熟悉的子模块，这就造成了当年大部分发动机标定工程师的知识都很片面，排放的不懂OBD，OBD的不懂基础控制。

反观电池，电机，混动控制器，相对发动机来说是非常简单了，电池能控制的不过是几个继电器，再接上一对温度电压电流传感器和几个气体传感器，电机能控制的不过是六个功率半导体和一个放电电路，传感器就是三相电流，母线电压电流，定子温度而已，混动控制器或者说VCU就是个大号网关罢了，核心的就是热管理控制几个泵阀风扇，接几个温度压力传感器而已，多了扭矩路径和能量分配，就纵深程度肯定不比发动机电控工程师。

但是，简单就有简单的优势了。电池电机混动控制器，我国汽车工业完全有从功能架构，系统策略，软件开发，标定测试的全过程研发设计能力，工程师也不会被分到几个具体的逻辑模块中，而是用系统需求，软件需求，底层，应用层，测试这样开发流程的方式进行分工，这些涉及到的最复杂的物理模型，就是电机的矢量控制爬克克拉克变换，节温模型稍微能谈谈，其他的根本没有什么复杂的，而是电池电机混动控制器本身就是分了三大模块，实际上就没有必要再细分了。那么这些新兴控制器的工程师，在软件设计和系统分析上，要比发动机电控工程师强太多的！

现在我从事整车电子电气架构的设计，跳到一个更加宏观的层面看汽车动力系统的几大核心总成，我也现在才明白，你研究对象复杂那么人就多你就做的窄，你研究对象简单那么人就少你就懂地宽。在一个市场化的企业里，给你的工作量是公司领导层估算和反馈工作量后优化分配的，在同样的平台上都是统一标准面试招进来的，大家水平都差不多，你发动机电控的竞争对手是你周围从事发动机电控的人，你电池电控的竞争对手不是从事电机电控的人，优化或者晋升的时候永远是你们一个领域的在比。

那么谁能脱颖而出？我想是一个亘古不变的道理，就是不要把精力花费在比较自己的工作难还是别人的工作简单，而是踏踏实实回到自己手头的事情上来，把自己能做的做好，做不了的提出来，精力不要去耗散，不要去做无谓的比较，精力花在让自己平静和踏实的地方上去，你才能走的更远，站的更高，看地更透彻，理解地更深刻。