深圳的交通为什么这么混乱？

现在在努力改了，但作用还远远不够，不过至少不如以前那么骑行地狱了。

最初不建非机动车道，属于是历史原因：

政策导向与时代背景

上世纪80-90年代，国家层面明确鼓励小汽车发展、限制自行车。

1985年国务院通知提出”大城市要控制自行车和私人摩托车的发展，首先要停止对发展自行车的鼓励政策”。在这一背景下，深圳作为新兴经济特区，规划理念高度偏向”机动化”。

1997年制订的《深圳市城市规划标准与准则》明确提出：”由于深圳市骑自行车出行的人比较少，因此，特区内部分道路自行车道可以和人行道并建……以提高机动车通行能力”。这实际上将自行车道并入了人行道，把腾出的空间给了机动车。

数据佐证自行车被”淘汰” 深圳自行车出行比例断崖式下跌：

1995年：29.8% 
2001年：14.3% 
2005年：3.8% 

当时的主流观点认为，自行车是机动车发展的对立面，深圳未来人人开车，不需要自行车代步。

最典型的例子是深南大道——1987年全线贯通时”辟有自行车道”，但1993年改造时直接”将半边人行道改为自行车道，现由自行车道变为机动车道”。

现实结果

到2016年底，全市非机动车道总里程仅951公里（双向），占道路里程约7.7%。

而同期北京、上海的自行车道覆盖率均超过90%，全国绝大多数城市基本能达到20%左右。

现状：550万辆电动车的”路权”困境,历史欠账在近年集中爆发。

截至2024年，深圳电动自行车保有量已达550万辆，但全市仅约28%的道路设有非机动车道。

大量电动车被迫与行人共用”人非共板”道路，或与机动车抢道。

2024年深圳交警查处电动车违法140万宗，其中39.1万宗为违规走机动车道——这恰恰反映了”无路可走”的尴尬。

补救措施：从”效率至上”到”以人为本”

深圳近年已开始系统性”补课”，主要措施包括：

顶层设计 2014年新版《深圳市城市规划标准与准则》开始统筹考虑非机动车建设。

“十四五”规划明确提出：”新建道路应尽量设置有物理隔离的非机动车道”，这在”十三五”规划中并未提及。

大规模补建 2017年启动骑行网络建设前，深圳非机动车道设置率仅9%。

之后以每年约300公里的速度推进新建改造，到2024年非机动车道里程增至4400公里，设置率提升至40%。

分区分类管理 2024年8月发布最新限行通告，对非机动车划定一、二、三级限行区：

高速公路/快速路主道/无独立非机动车道的高架隧道全面禁行；

部分区域仅允许邮政、快递、环卫等民生行业电动车通行；

学校周边分时段限行。

标准提升 2020年后出台《深圳市道路设施品质提升设计指引》，明确提出要破解”人非共板”混行问题，推动独立路权保障。

仍存在的痛点

尽管投入巨大，但问题依然严峻： 连续性差：大量骑行道”戛然而止”或突现路障，断头路多。

人非混行未根治：多数道路仍采用”人非共板”，仅靠划线区分，行人、自行车、电动车随机混行。

被停车侵占：非机动车道常被机动车或共享单车占用，网友吐槽是”人行道/盲道/非机动车道/机动车停车场/非机动停车场五合一”。

总体而言，深圳正在从”汽车优先”向”慢行友好”转型，但面对40年积累的”历史欠账”和550万辆电动车的现实需求，道路空间的重新分配仍任重道远。