如何看待「纯电跑车只是傻快，驾驶乐趣还得看油车」的说法？

电动车兴起前，衡量汽车操控感有个非常重要的指标：油门跟脚。

指的是发动机动力响应速度和线性程度，动力响应越快、越线性，越有跟脚的感觉，操控感就越好，驾驶乐趣也越强，最终极目标是人车合一，没有延迟。

之所以大马力自吸比涡轮增压的驾驶乐趣强，也正是因为自吸没有涡轮迟滞，动力更跟脚。

但是在电动车兴起以后，跟脚这个指标直接被玩坏了，因为电动车在这方面有碾压式的优势，燃油车完全无法比，只要你还把跟脚当成重要指标，基本就只有电动可以选，不一定是纯电，但动力输出必须直接来自电动机而非燃油发动机。

除了电动机强大且线形的动力输出之外，电动车极高的设计灵活性也大大提升了操控上限。

一是布局灵活，可以轻松实现均衡的前后轴配重比。宝马已经放弃了其曾经引以为傲的前后50:50配重，因为前置（前中置）发动机的燃油车要做到前后50的配重很难，除非挤压乘员空间，把成员舱尽量往后挪。而对电动车来说，配重布局设计就很灵活，因为前面省去了笨重的发动机变速箱，电池又可以放在中间，这样前后配重就很容易做到均衡。

二是动力输出灵活，如果配备四轮电机，就可以实现四轮动力实时独立控制，也就是比亚迪云辇那样的超级四驱，极大提升弯道性能。

三是向下兼容，电动车有足够的余量可以轻松模仿燃油车的驾驶特性，而燃油车却无法模仿电动车，只要你喜欢，电车可以模拟出油门迟滞，可以模拟出扭矩曲线，甚至可以用喇叭模拟发动机声浪。这就像专业球员可以模仿菜鸟打球，菜鸟却无法模仿专业球员，这种兼容是单向的。

而电动车的主要缺点是重量过大，但这不是绝对的问题，因为可以通过优化重心和使用更宽的轮胎来弥补。特别是对于电池不大的增程式电动车而言，重量增加并不是特别严重，比如理想L7整备质量2450KG，作为对比跟它尺寸和动力都相近的宝马X5 40Li整备质量也有2270KG，理想L7只多出了8%的重量，这还是并不注重轻量化的理想对比运动取向的宝马，如果要刻意做轻量化，差距应该还可以有一定幅度的缩小。

燃油车所谓的驾驶操控，基本就是玄学，没有可以量化的指标。