蔚来否认「裁员 50%」称法务部已报警，造谣的兄弟悠着点，蔚来目前发展如何？今年会面临哪些挑战？
蔚来目前发展如何？
2025年的上半年，大家普遍都认为很不乐观，乐道品牌不及预期，铁成离职，蔚来品牌销量 YOY更是下滑,但 2025年的下半年，蔚来把握住了 大三排SUV这一细分市场的爆发，旗下的乐道L90，蔚来ES8这两款新车依靠蔚来在纯电体系十年三代的技术积累，都取得了不错的销量，并且依靠ES8的单品高毛利，带动了Q4的经营利润转正。
2025 年对蔚来而言是先抑后扬的一年，蔚来靠着两款新车的成功，依然留在牌桌之上，但是伴随着新车效应终将逐步散去，我们其实更关心蔚来如何继续走下去，目前从产品层面看，蔚来打得牌依然是比大更大，蔚来ES9预计会在2026 Q2 发布。
但我们知道，新能源汽车发展到决胜负的下半场，早就不是单一维度的产品竞争，更高维度的竞争是蔚来必须直视的问题，所以接下来说说蔚来所要面临的挑战。
蔚来所要面临的挑战：
表面上看 似乎 大家都在关心 “蔚来什么时候盈利？”这样一个财务问题。
实际上大家 关心的是 千亿资金投入之下，蔚来到底取得了什么样的领先技术，而这种领先技术又能够快速转化成消费者可感知并认可，且愿意为之付费的产品力，同时又能有效控制量产成本，这是如何形成商业正循环的逻辑问题。
通俗点说，不要再大幅给我们讲前沿技术的叙事逻辑，直接给我们看你的技术如何成就一门健康的生意逻辑。（技术带来的货币化率）
某种意义上乐道 L90 ，蔚来ES8的成功体现了这一点，比如两者作为三排SUV的前备箱空间，就完全是NT3.0平台 技术含金量的体现，900V高压架构，缩小电机体积，减少线束，倾斜式冷却系统与偏置空间布局，还要兼顾安全，密封等一些列因素。
但对于千亿资金的投入，这样的技术货币化率显然还远远不够，举个例子：
2026年 毫无疑问的是自动驾驶元年，L3被正式提上日程。
蔚来作为目前为数不多坚持从芯片开始，全栈自研的企业，将智能驾驶视为绝对核心战略，期待像苹果一样，打造从软件到硬件全闭环的生态链，从而实现极致的体验闭环，建立起高深的护城河，但同样的代价也是极其巨大的。
目前蔚来在智能驾驶路线上采用得是「世界模型 + 闭环强化学习」研发范式，今年的1月28日，蔚来世界模型NWM 2.0正式随Banyan 3.3.0版本开启全量推送。
在这里我们先不急着评判，NWM2.0的优劣，仅看蔚来提出的目标是“2026年重回智驾第一梯队”，可见不用旁人多言，蔚来自己也是有明确认知的，过去蔚来在智驾方面确实是落伍掉队的，2026年要奋起直追。
作为对比，大家不妨看看，华为在智驾方面的技术变现逻辑：
技术支撑：2025年4月，华为发布乾崑智驾ADS 4.0系统，首次将架构升级至WEWA（世界行为模型），其最高版本支持高速L3商用。
生态模式：华为当前 五界三境等多重的生态模式，都已经印证了其工程化能力、项目管理能力和与车企深度融合的交付能力这一整套体系化作战能力的强大。
华为自己的说法华为乾崑智驾整体研发投入已超过500亿元，但其技术变现的能力更令人乍舌。
根据赛力斯集团发布的招股书显示，2025年上半年，赛力斯向华为支付了200亿元采购费，约占同期总收入的三分之一。按照同期销量估算，相当于每卖一辆车，向华为支付13.6万元。从2022年至2025年上半年，赛力斯累计付给华为的采购费用超过750亿元。
上下一对照就能看到 仅从智驾方面看：
1.蔚来依然处于追赶第一阵营的路上，还在做技术追赶。
2.而华为毫无疑问占据了技术高点，并已经形成了完善的生态和变现能力。
而这正是我所说的蔚来所要面对的挑战，即更高维度的竞争，这种技术的竞争不再是技术前瞻的宣传与响亮口号的比拼，而是实打实的工程化、商业化、生态化的能力比拼，谁能以更普惠的成本给消费者带来更领先，更可考的体验，谁才能赢得下一轮上桌的位置。
多说一句，蔚来的换电体系，在春节高频的出行场景下，连续创下单日换电记录，确实可喜可贺。
简单做个测算：
单日换电峰值 175,976单，目前蔚来的换电站布局大约3,700座,单个换电站单日的换电次数不足50次，记得蔚来CFO曲玉解曾介绍说，一座换电站一天如果换电次数达到60至70次，基本就到盈亏的平衡线，也就是说单日换电的峰值时刻，依然无法实现单日整体换电站的盈亏平衡。
我理解这个盈亏指得是换电站单日的运营成本，我们还没有考虑前期高昂的建站成本。当然也有人会说没算换电站储能的盈利，但其实我们也没有去计算免费换电权益的订单，事实上免费的换电权益已经作为蔚来新车售卖的一种重要促销方式。
所以还是回到问题本身，蔚来的挑战：技术货币化率
当下早已不再是单一的技术和模式的比拼，而是技术+效率+商业变现的体系能力比拼
这一点斌哥其实早已经意识到了，所以提出了 全员算账 和 Q4 必须盈利 并带头落地。
只是蔚来必须与时间赛跑。
