为什么理想i8卖不过model YL，它到底差的哪里？

因为理想i8没有抓住纯电SUV用户最关键的痛点——与燃油SUV相比，纯电SUV最显著的痛点无非是由大电池包带来的厚重车身，既影响续航、又影响操控。

想真正实现人无我有的差异化竞争力，唯有在电池能量密度、电耗管理系统、车身轻量化、底盘与悬架材料和调教上狠下功夫——毕竟其他的配置大都是不同供应商技术的排列组合而已，用最合适的成本和供应商组合方式，给用户提供不冗余又能精准解决痛点的整车体验，就是核心竞争力。

比如理想i8车重2610kg，CLTC百公里电耗14.8度，同为3排6座SUV的特斯拉Model Y L，车重只有2088kg，百公里电耗为12.8度。

此外，Model Y L还采用了前255、后275的轮胎规格，而理想i8前后都为255的胎宽，前窄后宽的设定对于6座车来说更能显著提升抓地力与操控稳定性，也是在悬架结构基本一致的情况下，能提升驾驶质感的关键要素——只是电耗管理如果做不好，宽胎必然会导致续航的下降。

但如果通过压低车顶角度、堆大体积的电池包来增加续航，以此牺牲用户其他的基础需求，比如后排头部空间，比如符合主流认知的造型美观度，再比如SUV车身的离地间隙高度，那就不是回归第一性原理后在所有最基础的材料与工艺上的创新了。

此外，理想i8不但没有针对纯电SUV用户最根本的痛点开发，反而以“1车顶3车”的传播噱头，进一步模糊了产品的差异化亮点。

生活常识告诉我们，集成多种功能于一身的产品，往往都是主打性价比的工具型产品，为贪图便宜的用户提供一个凑合用的“全能”产品，比如三合一洗发洁面沐浴露。

如果你以追求通过性与多功能性的SUV用户视角来看，理想i8的接近角只有16度，离去角只有17度，正统SUV比如奥迪Q7的接近角为24度，离去角25度；理想i8的标准离地间隙只有156mm，而同样带空悬的奥迪Q7标准离地间隙也大于200mm，另一台同价位带空悬的SUV领克900离地间隙为194mm，通过性和多场景用途可能性的差异不言而喻。

如果你以追求大空间与座椅灵活性的MPV用户视角来看，理想i8没有前备箱，3排头空和后备箱上部因为溜背造型表现不佳，也无过多下沉储物空间；三排不能滑动，不能翻折进地板，二排也没有领克900的旋转座椅功能，座椅灵活性并不好。

如果你以追求极致操控与舒适性的轿车用户视角来看，理想i8车重2.6吨，前排H点的高度也肯定比轿车更高，再加上过短的L113无法提供充裕的脚部空间，坐姿必然更加端怂而没有轿车可以卧坐的舒适承托感。

轿车、SUV、MPV不同品类车型在舒适与运动、空间与风阻等维度本身就是互斥的，如果这个不可能三角这么容易被打破，那市场上早就应该只剩下一种满足所有需求的跨界车型了。

但凡遇到宣传“既能又能还能”的产品都要警惕，你得到的很有可能是一个什么都有但样样平庸的体验。