鸿蒙智行智界 R7 称 SUV 最低风阻，对电动车续航与性能有何实际意义？

有，风阻是影响续航最关键的因素。

但可惜的是，但实际续航除了风阻，还有其他因素。

我先把结论写在最前面。

续航高，不代表车企三电水平技术好。

尤其是某个友商。

很多时候数据是可以牺牲看不见的地方做出来的。

续航影响，第一因素是风阻，第二是电池大小，第三是整车重量。

而第四因素，也是最容易被忽略的因素，轮胎。

轮胎的门道太多了。

胎纹我就不说了，影响没那么大，但是也一堆学问。

就说轮胎的几个核心指标，按照对续航的影响从高到低，分别是胎压，宽度，大小（轮毂尺寸），厚度（扁平比）。

相信看完之后，大家也能明白为什么绿化带战神几乎天天都能刷到的原因，也解释了为什么我之前说拆车不代表车子安全。

轮胎的胎压

在正常范围内，胎压每提升 0.1bar，滚动阻力就会下降，续航随之上升。反之，胎压不足是续航的“头号隐形杀手”。

影响有多大

先看两组数据。

比亚迪汉EV车主，胎压从2.5bar调到2.9bar，多跑了38公里。

特斯拉Model Y车主，胎压从2.5bar调到3.1bar，多跑了45公里。

为什么呢？

因为胎压高，轮胎“肚子”瘪得少，接地面积小，滚起来像硬皮球；胎压低，轮胎像软面包，每次转动都要反复挤压变形，电机得费老劲去推。

如果你按油车的习惯把胎压打到 2.5bar，或者冬天没补气导致胎压掉到 2.3bar，你的电车可能比满胎压状态少跑 10%-15% 的里程。

有人觉得很奇怪，为什么电车需要比油车更高的胎压？

这是很多车主的误区所在。

核心原因是车重不同，因为电车因为有沉重的电池包，比同级油车重 300-500公斤。

这就需要压强补偿。

如果电车和油车打一样的胎压（比如都是2.5bar），电车的轮胎会被压得更“扁”，实际接地面积更大，不仅费电，还会导致胎侧磨损甚至爆胎。

所以很多电车出厂时，会有一个标准值。

大部分电车的官方推荐胎压在 2.8bar - 3.2bar 之间，为啥？为了高续航。

当然，胎压越高，风险越高，或者说代价越高。

首先是舒适性下降，高胎压轮胎变硬，缓冲能力减弱，路面的颠簸会更直接地传递到车内，影响乘坐体验。

其次是抓地力减弱，接触面积减小会导致轮胎抓地力下降，尤其在湿滑路面或需要急刹车时，制动距离可能变长，操控性变差。

接着是磨损不均，胎压过高会使轮胎中央部分承受主要压力，导致胎面中央磨损加剧，缩短轮胎整体使用寿命。

最后是爆胎风险，尤其是在南方高温天气或高速行驶时，胎内气体受热膨胀，过高的胎压会使轮胎承受的压力超过极限，增加爆胎风险。

所以为了高续航，可以把胎压拉高，但是面对的代价就会增加，这是必然的。

轮胎宽度

就是我们常看到的，245，255，265等等胎宽的毫米数据。

轮胎越宽，与地面的接触面积就越大。接触面积大了，摩擦力（滚动阻力）自然就大，电机就需要消耗更多的电能来克服这个阻力。

根据工程数据，轮胎宽度每增加1厘米，滚动阻力会增加约5%-8%，续航相应减少。

为什么有的电车配宽胎，有的用窄胎。

这是看定位进行妥协的。

想要更加安全，宽度就往大了做，宽胎抓地力强，刹车稳，过弯爽，比如极氪001的高性能版。

但代价同样是续航变短。

反过来说，为了续航，就只能把轮胎往窄了做，每窄1厘米，其它变量相同的情况下，续航甚至能多5%。

轮胎的大小

这个大家应该都很好理解，我就不展开了。

简单概括，大尺寸轮毂（如21寸）通常比小尺寸（如19寸）更重。

轮上重量增加，电机起步加速时就需要“费更大的劲”。

毕竟电车就是电机通过传动轴，直接驱使轮胎转动，轮胎越大，电机需要用的发出力就越大，电耗自然上涨。

以极氪001为例，同电池容量下，选装21寸轮毂比19寸轮毂的车型，续航直接少了 30-45公里。

轮胎厚度

轮胎的薄厚主要是起缓冲作用。

厚轮胎（高扁平比，如 60/65）就像穿了一双厚底软底鞋，能很好地吸收路面颠簸，更加省电。

如果轮胎太薄（低扁平比，如 35/40），胎壁很硬，路面的坑洼会直接传递给车身，导致车身频繁弹跳。

车身弹跳会消耗动能，为了维持速度，电机就得补电。

低扁平比的轮胎，最大的优点是操控性，胎壁短、硬，方向盘一动，立马响应，过弯时，轮胎几乎不变形，车身姿态更稳，给人很强的驾驶信心。

其它的几乎都是缺点，贵且易损，并且减少续航。

所以，自媒体的测评大家当娱乐节目看就行。

如果为了续航，最佳组合，是“高胎压+小轮毂+窄胎+厚胎壁”，比“低胎压+大轮毂+宽胎+薄胎壁”。

在风阻相同，电池大小一样，车重相同的情况下。

续航轻轻松松就能差距100公里以上。

代价是什么？

“高胎压+小轮毂+窄胎+厚胎壁”=高续航+更高的爆胎风险+更低的抓地力+更昂贵的维修成本

现在知道某不能说的友商，明明是采购的电机电池，为什么续航测试经常更高了吧，因为它家要跑分，要赢。

既然电机电池都不如别人，电控就更别说跟经验丰富的车企对比，那么，为了做高续航的数据，骚操作就来了。

首先是尽量低趴，去压缩车内空间，换取更流线的外观，更低的风阻，

接着大量使用塑料内饰板，目的是减轻车身重量。

轮胎胎压调高，默认窄胎，小轮毂等等，这样续航就高了，这是跟特斯拉学习出来的做法。

至于后果，就只能让消费者去承担轮胎的代价。

这是最喜欢讲数据的群体，集体不谈数据的板块。

还记得它家自己公布的，去年的春节出行报告。

截止到2025年2月1日前，它家交付了16万辆。

16万辆车，然而每天超过120次的道路救援，去除偶尔零星没电趴窝的之外，起码每天100起以上出现问题。

哪怕单看补胎，每天64起。

也就是说，2025年春节期间，它家平均，每天每万辆车要爆胎4辆，绿化带战神几乎天天都能刷到，破案了没有？

因为现在保有量50万+了，哪怕出行效率没有春节期间那么高，但每天爆胎超过10辆，也不奇怪吧？

毕竟两款车的低配，尤其是长续航版本都是走量的款，也恰恰是轮胎最差的那批。

为了高续航付出的代价，就是轮胎带来的问题，明白了吧，并不单单是ESP标定的问题。

至于爆胎，道路救援等等消费者买单的额外用车成本，那跟车企有啥关系呢，对吧？

如果要测试续航的三电水平，就必须统一变量。

把电池大小，车重，轮胎统一，那才能测试真实的三电水平。

可问题是，统一变量，有的品牌金主不会同意。

所以，大家当娱乐看各平台的续航测试就行，这里面能做的文章太多了。

更别说，前面我一笔带过的胎纹，不同的胎纹，在不同的路况，表现也会差异巨大，比如有的胎纹排水快，适合湿路面，有的胎纹抓地力强，适合冰滑路面。

说白了，牺牲抓地力的胎纹，续航也能增加，道理就好比你去玩保龄球，球光滑，就滚得远，同时速度快。

你换足球，甚至篮球去保龄球馆滚一个试试。

所以胎纹一样能做文章，提高10-20公里的续航并不难，然而代价呢？打滑，飘。

大家不妨去看看最近谁家的车子在北方各种原地打滑，后轮空转却开不动。

这些再展开，估计还能写1000字，懒，就到此为止。