承载式、非承载式与混合车身结构，各有哪些优缺点和应用场景？

这么说吧，这个涉及汽车焊接工艺，一个是点焊，一个是烧焊。

承载式车身基本都是点焊，只有极少数的地方烧焊补强，点焊速度非常快，非常适合现代汽车工业的焊接节奏，但是点焊的焊接厚度不能超过6mm，所以白车身最厚的地方不能超过6mm，承载式车身的强度就受到限制了(扭转刚度5000~8000N.m/rad)，大型车辆就需要车架来补足强度，车架就是纯烧焊出来的，效率特别低。

随车汽车工业的发展，车身的连接（不仅仅是焊接了）形式就发生了很大变化，不仅包括电阻点焊（Spot Welding），螺接（Bolt/Nut），MIG/TIG焊（熔化极/非熔化极气体保护焊）还发展了SPR自冲铆接（Self-Piercing Riveting），FDS热熔螺接（Flow Drill Screw）等等，车身局部就可以采用铸铝件，车身的厚度就不受到6mm的限制了，加上铝和碳纤维的轻量化，现在的承载式车身就可以做到极大的强度。

但是车架因为是扁平的，所以他的扭转刚度也就能做到10000N.m/rad，而现在混合结构的白车身最高能做到100000N.m/rad。路虎卫士30000N.m/rad，捷途旅行者32000N.m/rad，都是远超大梁车的。

现在还有一种特殊的混合车身，国内最早是NV200在用，后来的福特全顺等，现在的货拉拉VAN车型都这样，就是把大梁的上盖去掉，直接点焊在车身地板下面。当然，这个底盘需要做很大的修改来适应这种结构。