2022年春节，青桔在徐州跑出的订单里，约有2.6万笔集中在1至3公里。起点和终点没有什么特别：商场、地铁站、公交站、居民小区。

这不是一份全年通勤调查，只记录了一个假期。不过，把这些地点连起来，差不多就是许多人每天要走的一小段路。出小区去坐地铁，从公交站回家，或者从商场带着东西回来，距离不长，选择却有些尴尬。

一公里可以走，赶时间时又嫌慢；三公里专门开车，需要驶出小区、等红灯，再找停车位。公交车当然能坐，只是站点未必正好在路口，下一班什么时候到也不一定。电动自行车用不着解决一整天的出行，只要把这十几分钟接起来就够了。

一辆车，会被看见很多次

到了2025年春节，哈啰和青桔八天在徐州跑出50万人次骑行。苏宁广场、富国街、湖滨公园和徐州博物馆，是平台当时重点值守的地方。这些地方并不能代表整个徐州，却有一个共同点：人多，车也容易留下来。

50万人次不是50万辆车。一辆共享电动车上午被人骑到地铁站，经过调度，下午又会出现在商圈。骑车的人换了，车还在路上。人们经过的又多是商圈和交通站点，于是，同一批车被看见了很多次。

450万辆里，并不集中在具体的街

徐州还有数量庞大的私人电动自行车。截至2024年，全市保有量为450万辆，当年新上牌89331辆。这个数字包括各县区，不能直接解释主城区一条街上的情况；苏州、南京公布的数据在年份和统计口径上也不相同，拿来排名并不稳妥。

可450万辆至少说明，徐州人并不缺车。共享车辆集中在热闹地段，私人车辆则不断从小区和单位出发。两类车最后会在一些相同的地方碰面，其中就有地铁站。

一些站点的出入口信息标有共享电动车停放点，“徐州出行”App提供扫码骑行服务，地铁与共享电动车还推出过组合联票。联票不是为了让乘客多骑车，而是处理出站以后剩下的五百米或者一公里。

短途骑行在徐州好用，还与地形有关。公开资料显示，平原约占徐州全市面积的90%。

徐州也不是处处平坦，云龙山、泉山周边就有坡。只是多数人从小区骑到站点或者商场，并不需要一路爬升。电机在上坡时省些力气，平路又少了下坡制动和连续转弯的麻烦。地形没有把人推上电动自行车，但至少没有拦着他们。

青岛常被拿来作比较。有人觉得青岛街头的电动自行车少。目前没有两座城市同口径的保有量和出行调查可以验证这种印象。青岛市政府曾把当地概括为海滨丘陵城市，坡道和弯道多，部分道路不具备自行车骑行条件，居民过去更多依靠公交。这些资料能说明道路条件不同，无法给两座城市排出高低。

南京的差别出现在另一处。南京私人电动自行车数量同样庞大，市交通运输局2024年答复人大代表建议时，仍明确表示暂不发展互联网租赁电动自行车。少了成片投放在商圈和站点附近的共享车辆，街面看上去会是另一种样子。

骑到终点以后

2025年底，徐州启动电动车综合治理，处理闯红灯、逆行、不戴头盔和充电安全。早高峰时，共享车辆要补到社区和站点；到了晚上，留在商圈、地铁口的车又要清走。私人电动自行车回到小区，还要找地方停放和充电。

骑行者每天走的可能只有一至三公里。对一座城市来说，这段路却有两个终点：一头是地铁口和商圈的停车秩序，另一头是小区里的充电位置。公开信息尚未给出主城区高峰聚集车辆和充电位缺口的数字。但其中蕴含的庞大需求，仍然值得关注。

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