4400万辆电车免费跑，油车替全国养路，电车交养路费或还没到时候

文/王新喜

“加一箱油，半箱是税。”这是燃油车车主都明白的事实，油价里50%的税费中，养路费就包含其中。很多人疑惑，路上的新能源车越来越多了，电车普遍比油车重、对路面的破坏更大，为何不用交养路费？

近期，《第一财经》呼吁“电车是时候交养路费了”，引发了舆论热议。

油车车主反应是非常强烈的，普遍希望电车交养路费，确保油电公平同权。

而且新能源车整车重量普遍远超同级燃油车，比如蔚来ES9整备质量2915公斤，小鹏GX增程版逼近2890公斤，比亚迪大唐EV高配版达2970公斤，腾势D9 115度电版突破3吨大关，尊界V800更是以3.8吨的总重量超越了多数轻卡。

车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。

按照当下新能源车的均重，它们对路面的磨损，大约是之前燃油车的5~6倍以上。电车对道路损耗更大，却未承担对应的养护费用，这不合理。

从市场角度来看，新能源车渗透率突破60%，2026年3月，全国新能源汽车保有量已达到4400万辆，燃油车增量则断崖式下跌，2025年燃油车新增量仅剩43万辆。

过去靠燃油税撑起的公路养护资金，正在持续大幅缩水，全国普通公路年度养护资金需求大约6000亿元，但现在缺口还有3000亿。

而全国公路里程逐年增加、老旧道路逐年老化、养护成本年年上涨，资金缺口越来越大。

对燃油车车主来说，能感觉到的是油价涨幅大，用车成本越来越高，如果电车车主一直不交这笔钱，那么伴随着电车的增长，养路费资金压力越来越大，这也让燃油车车主有更大的压力。

“这个我作为电车车主倒是觉得应该的，现在养路费算在油价里，电车确实没交这笔钱。中国新能源也不需要靠补贴才能与油车竞争了，就算交这个钱也不会影响我继续买电车。”有电车车主这样说。

胡锡进也发表了自己的观点，他认为，他总体上支持国家实施政策调整，但希望这种调整是渐进的，平稳过渡。

“比如已经买了的电动车可以继续免交养路费，但是宣布调整后，新买电动车，就应加入缴纳养路费的行列了。这种老车老办法，新车新办法的调整更容易被广泛接受。”

胡锡进担忧的是政策的连续性与稳定性被破坏，他认为，通过一纸文件而推倒之前人们买电动车时已经确信的优惠政策，效果会不好，给人政策朝令夕改的感觉。

胡锡进的担忧或也是电车到今天还不收养路费的一个原因之一。

电车为啥还不收养路费？

根据第一财经报道，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革。

同济大学教授韩志玉建议，将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据；同时，将日常充电也纳入税费体系。

虽然有多种建议方案，但执行起来并不容易。

因为相比燃油车，电车收养路费很难去设计一套公平、无漏洞、可落地的收费模式。

而且收税容易，后遗症太大，甚至会打乱整个产业战略布局。这可能也是今天电车还不收养路费一个重要原因。

当初燃油税之所以能完美替代养路费，是因为所有车必须进加油站加油，每一滴油的税费都能精准收缴，没法作假，没有任何逃费空间，管理成本几乎为零。

但新能源车不一样。电车靠电能驱动，而电力是全民通用资源，家用充电、充电桩充电、厂区光伏充电，来源五花八门。

很多车主在家充电，电费与生活用电混在一起，分不清是用来做饭照明，还是用来开车，很难剥离出来单独征收养路费。

如果按里程收费看似公平，实则漏洞百出。

私家车可以篡改里程数据、屏蔽行车记录，营运车辆可以私改设备避费，全国几千万台车逐一核验，需要投入海量人力物力，征收成本远高于实际收到的税费，得不偿失。

而且网约车、出租车等高频使用的车辆，如果按里程收，那养路费过高又给本来收入不高的网约车司机更大的压力。如何在计价系统中区别对待该群体的养路费征收，也是一个现实难题。

如果统一按年固定收费？那又退回了十几年前的老养路费模式，违背“多用多缴、少用少缴”的公平原则。

一年开五千公里的代步小车，和一年跑十万公里的营运电车交一样的钱，又是新的不公平。

说白了，燃油税是天然的完美道路税，而电车现在还找不到一种真正公平无漏洞的计税方案，贸然出台政策，要么造成不公，要么滋生逃税乱象，要么征管成本过高，最后问题依然很多。

很多电车卖一辆亏一辆，过早收养路费会让车企破产出清速度加快

当然，还有一个原因或在于，就是要考虑现阶段新能源车的竞争力问题。

如今国产电车横扫全球市场、电池产业链独占全球七成份额、带动上下游几百万就业，靠的是早期持续的政策兜底和红利扶持。

但问题是，新能源车市场的自我造血与盈利能力还非常堪忧，当前一堆电车企业亏损卖车，税收贡献有限。

以前一个头部油车企业，一年税收都有几百亿，与新能源头部差距在2倍以上。现在，很多头部车企还在吐槽卖一辆亏一辆，更不用说那些还在生死边缘挣扎的三四线车企。

因此，同车同权，从国家税收与经济发展层面来看，有它的道理。因为如果过早同车同权，势必导致一部分竞争力不足的车企过早倒下。

在部分地区，新能源车带动了锂电、电机以及芯片在内的产业链结构，车企的退场，补不上，那可能会导致部分地区的新能源产业的衰退与地区增长引擎熄火。

而且现在行业刚进入全面出海的关键期，看似遍地开花，实则根基未稳，还在和海外品牌激烈博弈。

如果此刻新增电车道路税费，直接增加数千万车主的用车成本，抬高新能源整车的使用门槛。后果就是车企销量承压、产业链利润收缩、出海竞争力下降。

我们的新能源车产业，是少数几个实现弯道超车、压制欧美日韩的核心支柱产业，任何政策落地，都讲究“阶段性适配”。

新能源免税的红利，是产业培育期的必要标配，但不是永久福利，取消红利必须等产业完全成熟、市场彻底稳固期，而不是在爬坡关键期。

电车现阶段不交燃油税，但在其他环节间接持续贡献财政收入。

比如新能源车过去免征购置税，2026年5月购买新能源汽车已不是全额免征购置税，而是减半征收，未来某一阶段必然会全额征收，新能源车减半征收的购置税，很大一部分被统筹用于基建和公路养护。

其次，新能源产业带动的企业增值税、产业链税收、出口贸易税收，新能源车企、电池企业、零部件企业每年缴纳的税费，通过财政统筹分配，也在反哺全国基建体系。

更直白点说：油车是“即时缴费”，电车是“前置缴费、产业缴费”，通过产业税收，提前变相承担了公共建设成本。

只是这套统筹分配的账本普通人看不到，大家直观感受到的只有“油车帮电车交养路费”的表面不公，但背后是现阶段的战略取舍，是一盘产业兴衰、就业稳定、国际博弈、基建平衡的大棋。

短期的税费失衡，是大国产业升级必须付出的代价；而长期的规则公平，一定会在产业成熟后，稳步回归，只不过，现在可能还没到时候。