14天卖出8.3万辆！中国车企碾压欧美日韩，东南亚新能源车要起飞！

中国新能源车，在东南亚卖爆了！

刚刚结束的2026年的曼谷国际车展，中国车企14天卖出8.3万辆新能源车，比欧美日韩加在一起还要多。

在最近中东冲突，霍尔木兹海峡封闭，各国缺油的情况下；

东南亚各国转向新能源车的节奏，势必会加快。

中国新能源车海外大卖

泰国是东南亚的汽车大国，曼谷国际车展，是东南亚规模最大的汽车展会，也是东南亚汽车行业的风向标。

这次曼谷车展，创下13.3万辆汽车预订量的历史新高，同比增长71.8%。

这说明东南亚的汽车消费需求，还是很强劲的。

更重要的是，这次曼谷车展，中国品牌表现突出。

中国车企共斩获83345辆预订量，占比全部订单的62.7%；

其中，比亚迪以1.74万辆订单首次夺冠，奇瑞、名爵等7个中国品牌包揽前十名中的8席；

日系品牌仅丰田（1.58万辆）和本田（5907辆）进入前十，斩获36346辆订单，市场份额27.3%，与去年相比，份额被大幅挤压，而丢失的份额，基本都是被中国车企吃掉的；

欧洲、韩国、美国品牌合计占比不足5%，市场存在感很低。

为什么东南亚的消费者开始集体转向新能源车？

这次中东冲突，是最重要的催化剂。

有数据统计，2025年，东南亚56%的石油进口，都来自于中东这些产油国。

不仅进口多，东南亚各国的石油储备也是捉襟见肘。

按照国际能源署（IEA）的标准，一个国家的战略石油储备，至少要覆盖90天的需要。

但东南亚不少国家连一半都达不到。柬埔寨、印尼、越南，大多只能撑30到60天。

一旦出现波动，立马就会被能源问题“卡脖子”。

所以，东南亚消费者转向新能源车，也是形势所迫。

那么，为什么中国新能源车能霸榜？

原因主要有2个：

1、中国车企实力过硬，掌握核心科技，征服了海外消费者；

2、东南亚主要国家，为了发展新能源车，政策端非常给力，许多中国企业纷纷出海落地。

那么，像印尼、越南、泰国这样的东南亚大国，都给出了什么样的政策红利？

接下来，我们就来盘点一下。

本地化还是边缘化？

要说发展新能源，印尼可能是东南亚最有底气的国家。

因为印尼有大量镍矿。

全球新能源车产业链里，镍是制造电池的重要原料。

过去印尼只卖矿，现在印尼要发展的是产业链的中下游。

为了吸引新能源车企，从2025年开始，印尼对承诺在本地建厂的车企，提供进口税、奢侈品销售税减免。

同时把40%本土化率（TKDN）的达标时间放宽到2026年。

但到了2026年，TKDN必须达到40%，2027年进一步抬到60%，长期目标直接指向80%。

如果达到80%的本地化率，那靠简单组装肯定是行不通了，大量的制造肯定要放在本地。

从2026年开始，印尼取消对整车进口（CBU）的关税豁免，同时不再提供10%的增值税补贴。

那么，在印尼拥有本土制造能力之前，过渡阶段怎么办？

印尼还是允许车企做CKD，也就是本地组装。

进口关税方面，CKD散件可能继续低关税甚至零关税；

增值税方面，本地生产电动车可以享受1%的“象征性税率”；

奢侈品税（PPnBM），只要符合TKDN要求，政府可以直接帮你承担或者豁免。

但是，印尼留了后手，那就是“1:1生产承诺”。

也就是说，在2026到2027年这两年窗口期内，你进口多少辆电动车，未来就必须在本地生产并销售同样数量的车。

你想用进口车试水市场，可以，但未来必须同步把产能落地。

印尼过去是资源换外汇，现在是资源换产业。

对于车企来说，印尼市场很大，不能发放弃，但面前只有两条路，要么本地化，要么边缘化。

扶植本地品牌

在东南亚几个主要市场里，越南的新能源渗透率是最高的。

一边是政府在税收上几乎给到极致优惠，另一边是本土玩家VinFast乘势而上。

一个负责铺路，一个负责跑车，配合得相当默契。

先看政策端。

最直接的是购置税。

在2025年3月到2027年2月这段时间里，纯电动车（BEV）首次注册登记，购置税直接减免100%。

对比一下燃油车，注册税在10%到12%之间。

再看使用环节里的税负，也是一边倒。

BEV的特别消费税，2026年只有1%到3%，到2027年3月以后，也不过是4%到11%。

而燃油车呢？35%到150%。

另外，不管是插电混动还是普通混动，从2026年开始，都按同级别燃油车税率的70%计征。

在大量政策引导下，印尼本土电动车企业VinFast快速做大。

2022年，Vinfast电车销量仅0.7万辆；

到了2025年，Vinfast实现电车销量19.7万辆，同比大幅增长102%；电动两轮车销量40.6万辆，同比+470%。

虽然说和中国的顶级新能源车企还有差距，但VinFast在越南、印尼、印尼都有工厂，东南亚还是具备一定影响力的。

制造优先

泰国一直有个标签，叫“东方底特律”。

这不是泰国自封的，是几十年汽车产业积累出来的结果。

泰国是东盟第一大汽车生产国，整车制造、零部件体系、供应链配套，都已经很成熟。

问题在于，这套体系还停在燃油车时代。

电动化一来，如果不主动转型，这个“底特律”很容易变成历史名词。

所以从2022年开始，泰国用补贴把电动车市场“点燃”，一定要完成产业升级。

这个过程分为2个阶段。

第一阶段：先把玩家引进来

2022到2025年的EV3.0，本质是“招商引资+市场培育”。

对消费者这边，买一辆纯电车（BEV），补贴大概在7万到15万泰铢，力度很大。

对车企这边，逻辑和印尼一样。

你可以享受进口关税下调，也可以吃补贴，但必须在泰国建厂。

如果你在2022-2023年通过整车进口（CBU）卖车，那么到了2024年，你必须在泰国本地生产同等数量的电动车作为“对冲”。

如果来不及，可以延到2025年，但要按1:1.5的比例生产。

第二阶段：补贴退坡，门槛抬高

从2026年2月开始，泰国切换到EV3.5计划，逻辑明显变了。

首先，补贴开始收紧。

BEV最高补贴从之前的15万泰铢，直接降到5万泰铢。

其次，补贴资格发生了变化。

只有在泰国本地生产的纯电车型，才有资格拿补贴。

进口车不仅拿不到补贴，消费税还从2%直接上调到10%。

同时，生产补偿比例进一步提高，2026年是1:2，2027年是1:3。

也就是说，你每进口一辆车，未来要在泰国生产两辆、甚至三辆来“还债”。

另外，从2026年开始，泰国要求电车要配备高级驾驶辅助系统，不止电动化，还要智能化。

更重要的是，从2026年开始，电池包必须在泰国本地制造。

电池是电动车最核心、附加值最高的部分。

要求电池本地化，本质是在把产业链的“心脏”留在泰国，而不是只做整车组装。

写在最后

新能源车在东南亚的爆发，即将到来。

对于东南亚这些主要国家来说，谁能抓住这轮产业浪潮，谁就获得了未来的船票。

印尼用镍矿+本土化率去绑定产业；

越南是政策催化，扶持本地企业发展；

泰国不缺制造基础，追求的是从燃油车到电动车的产业升级。

在这一轮东南亚国家转向新能源车的浪潮中，中企必然会扮演重要角色。

只要做好本地化，东南亚市场想象力巨大。