蔚来坚持换电模式，在未来竞争中是优势还是劣势？

换电模式，作为小型乘用车补能的解决方案，那长期以来是绝对劣势的。但如果作为大型短途商用车的补能模式，那倒是一种非常值得考虑的解决方案。所以先说结论，蔚来倒不如把换电这件事，先给江淮普及一下，让大车用上，会比较靠谱。

首先，很重要的一点，换电站密度和规模问题。密度得上去，规模要做大，否则来换电的越来越多，体验一定就会变差。从原来的3分钟换电，到后面的换电三分钟、排队一小时，那这和隔壁闪充比就未必有优势了。可一旦密度和规模都上去，那就是妥妥重资产。站建在市区、郊区、高速服务区，所需要的考量、带来的结果，其实都很玄学。比如市区地金贵又稀有，换电站规模大不了，但成本却不低，而郊区则相反，可以建更大规模，成本也会相对较低，只是对于车主来说不一定方便。高速呢又是节假日需求远大于平常，怎么去调节动态平衡。那久而久之，随着换电站的分布密度越来越高，这就成了不得不注意的一个最大问题。毕竟充电和换电永远不是二选一，而是多一种选择的问题。当然，也可以允许有第三方开始介入换电这个业务，就像现在遍地的各类充电桩一样，连换电站都要有各种各样的。但那时，服务质量将大大的不可控，这块招牌自然也就会砸掉。最后的重点，即便未来，换电这种模式有其他车企也愿意玩，就会涉及到另一个问题，就是各车企的圈地，因为换电可以说是蔚来目前最大的一个竞争点，如果再有其他车企加入，那蔚来反而就会失去原有优势了。当然，我个人认为不太会有更多的车企愿意加入，这个放在后面说。总之，换电站这个东西，对于蔚来来说其实是一个包袱，一个处理不好会容易白给的包袱。没人一起玩，那就要自己承担所有。有人一起玩，那就得考虑以后自己的核心优势是什么。

其次，这一点就非常的致命。当下蔚来三条线，蔚来、乐道、萤火虫，都不能做到电池通用，即便抛开萤火虫这个小车，蔚来和乐道也不能通用电池。所以这引出了两个问题，一个是即便是蔚来自己旗下的车，都需要备不同的电池，甚至是不同的换电站。二是以后为了换电问题，是不是可以理解为以后设计一款车，都是把电池固定好，再去设计车的其他？

所以，按照目前的发展趋势，对于家用车来说，换电绝对不是优势，长期以来是绝对的劣势。固态电池能突破，解决续航和补能问题，那换电就显得没那么必要。电池技术如果始终不能突破，那大家都开始做换电，蔚来就失去了其最大的竞争点，还是劣势。那为什么说让大车用反而靠谱呢？因为对于跑比较短途的点对点往返大车来说，为其设置换电设施没那么麻烦，还能发挥最大作用，同时大车也不用因为需要频繁补能而耽误时间，提高利用率。