如何评价李想官宣全新李想 L9 和 理想L9 Livis？

我很想知道，这个“800V高压主动悬架”，是哪个营销天才想出来的概念？……

这个概念的魔幻程度，大致等同于，汽油机和柴油机两个方案，最后被营销成了95#汽油和10#柴油的对比，开始宣传“95#高标号发动机”和“10#低标号发动机”……

液压主动悬架，说白了，就是集成式，和分体式，这两种方案。

集成式在营销中，往往被称为48V集成式，其实集成式也可以做800V,只是没有必要。

因为把一个轮子悬空，并不是主动悬架的主要作用，对消费者的收益很小，但是代价却很大，把高压拉到轮端，需要增加很多成本。

另外，蔚来这个集成式做48V,第一是够用，第二是这套系统是准备对外供货的，要考虑卖给油.车，48V可以同时适配电车和油车。

分体式在营销中，往往被称为800伏高压，其实分体式也同样可以做48V,但是也没有必要。

毕竟分体式唯一的优点，就是用800V供电会简单一些...

电液伺服应用已经非常成熟了，你见到的很多日常用品，都是用电液伺服类应用做出来的，拿这个东西做主动悬架，技术原理上没有什么难度，对精度和响应速度来说，可能还比常规应用的要求低一些。

如果是做分体式主动悬架，中间一台油泵，通过管路把压力传到四个轮端，差不多就等于在车上装了一套电液伺服，实施难度我认为是很低的，主要是一些细节实现问题，难度类比于在车上装一台车载冰箱。当然后期调教悬挂的难度肯定比车载冰箱大。

但是，分体式有一个致命问题，就是响应速度太慢。

因为液压的特性，就是管路越长，响应越慢，这个没办法，天生的。

而主动悬架，我认为只有一个作用，就是主动适应坑洼路面，提高舒适度。

但是，主动适应的前提，就是你的悬架响应速度要足够快，这样才能在遇到坑洼的时候快速做出响应。

如果响应速度不够，坑都过去了，悬架才做出动作，那还有什么意义？

从这个角度来说，分体式主动悬架，其实有一点为上而上的意思，因为它其实无法完全实现主动悬架的目的，现在一般是配合提前预瞄，给悬架多争取一些反应时间，但对于连续的颠簸路面，分体式的响应速度肯定是不够的。

所以，为什么蔚来的香槟塔没有人去复现，原因很简单，因为分体式复现不了，做不到这么快的响应。

分体式毕竟是主动悬架，总归可以提高一点舒适度，人是能感觉出来提升的。

但是对于香槟塔这种极限性能测试，分体式的响应速度肯定是达不到的，做个一两层香槟塔不知道行不行，6层肯定是不行的。

所以，从这个角度出发，想让主动悬架充分发挥作用，就得提高响应速度。

想提高响应速度，就得缩短管路。

想缩短管路，就得让油泵靠近悬架。

那就只能在每个轮端各放一个油泵。

那就干脆直接把油泵、电机、和管路直接集成到悬架里。

这就是集成式主动悬架的思路。

从原理上来说，没什么难的，和分体式的原理一样，都是很成熟的电液应用。

难度主要在于如何实现高集成度，小型化，和轻量化。

直白点说，分体式主动悬架，相当于在车上装了一台电液伺服。

集成式主动悬架，相当于给车上专门定制了一套高集成度，小型化、轻量化的专用电液伺服。

至于所谓的48V，和800V，根本不关键。

关键在于，你要主动悬架，是为了做什么？

如果你的主动悬架，是为了提升驾驶的舒适度，让车辆在颠簸路面如履平地，那你对液压出力的要求就不会太高。在这个出力范围内，你应该尽量让电机轻一些，体积小一些，所以，很合理的，48V方案就出来了。

如果你的主动悬架，是为了在赛道上的极限路况下撑住车身，让车身不侧倾，那你对液压出力的要求就会高很多，那你就会要求更大的电机功率，那可能就有人会直接选用高压电机，也就是800V供电。

当然，我觉得什么让车身不侧倾，对普通车主属于是伪需求，正常人谁能在路面上开出极限侧倾？如果你能开出这种效果，我觉得你需要的不是主动悬架，而是驾驶安全培训。

注意，我这儿说的是极限侧倾，因为普通的轻微侧倾，力量不会很大，48V集成式一样能撑的住，只有侧倾很严重，才会体现出两种方案的区别。

其实，怎么调侧倾，今后应该也是主动悬架的一门学问，因为侧倾太小，和预期不匹配的话，开着会感觉有点怪，ET9现在就有这个问题……当然，一般人正常驾驶肯定是感觉不出来的。

至于什么撑起车身换备胎，或者做俯卧撑，或者让汽车跳起来这种，我觉得更是伪需求。

完全是选了分体式之后，无法解决分体式的缺点，只能硬找出一些根本没有实用意义的优点来宣传……

插一句，蔚来这套，当然，准确的说，是ClearMotion的这套集成式主动悬架，最重要的一点是CM设计了一个全新的内啮合齿轮泵，可以使油液在齿轮咬合的过程中保持平顺，从而使压力变化更平滑。

这个特点，也是需要极短的油路来配合的，如果油路过长，延迟过大，泵上的平顺就没有意义了。

在介绍一套液压系统的时候，不讲泵体设计，不讲油路设计，不讲控制指标，却去纠结电机电压，实在是令人无语的操作……

回到上面的话题，也可以再说一下全电的主动悬架方案。

上面在说集成式的思路的时候，有一个环节是“想提高响应速度，就得缩短管路”。

但是，提高响应速度，并不是只有缩短管路这一个办法。

还有一个办法，就是直接放弃液压方案，改用纯电机控制，也就是全电方案。

电机的响应速度要远远快于液压，所以理论上来说，全电可以提供更高的响应速度。

但是，一方面，对于主动悬架这个应用，响应速度肯定是有一个上限的，路上的坑洼，再小也不会超过毫米级吧？0.5毫米的坑，那还叫坑吗？所以响应速度超过某个上限之后，其实意义就不是太大了。

另外，相比液压，电机的控制要更简单，维护也要更简单。这一个方向，得靠后面的长期使用来验证了。看看液压式主动悬架能不能经得起10年，甚至20年以上的使用，我自己猜的话，10年应该问题不太大，20年估计不行。

剩下的，就是全电的缺点了。

液压自带缓冲减震，而且可以用小功率实现大力矩，这是液压天生的优势，非常契合主动悬架对“舒适性”的要求。

电机肯定也能模拟出液体般的缓冲效果，但这对调教的要求会非常高。

另外，同样的力矩要求，全电的功率会大很多，在成本、重量、体积上，都是劣势。

整体来看，集成式液压主动悬架，是我认为目前主动悬架的最优方案。

至于“800V高压主动悬架”，我会归类为“95#高标号发动机”，完全不知道想说什么。