雷军称「一脚刹死最安全」，这一说法在现代汽车驾驶中是否科学合理？

首先贴上我之前有关的回答。

这里我的结论还是不变，在踏板控制精度基本功下，最大程度地重刹车，充分用好现在各种电控系统是所有驾驶者的基本功，练一辈子毫不意外——因为赛车手就是一直在打磨自己的刹车技术。

雷军也是建立在这个环境下说的这个观点。

至于刹车导致甩尾啥的，那涉及赛车行业另一个知识点，摩擦圆和轴荷转移。

下面讲的东西配合我这个回答里贴的书理解。

简单讲就是车辆四个轮胎，其抓地力取决于施加其上的垂直于地面的压力，然后驾驶者可以通过加速，减速，转向来用惯性力去改变这四个车轮垂直载荷的分布，进而控制四轮抓地比例。

然后所谓摩擦圆是车手对于这些抓地力的使用要遵循这么一个原则，就是总抓地力不变的情况下，你要求轮胎更多去支撑转弯时的横向抓地，那么加减速就要相应减少一些，否则轮胎就会超过抓地而滑起来。

借由这两个理论，我们可以得出：

如果轮胎与地面的附着系数不太够，或者地面不平整，轮胎能提供的抓地力会非常有限，这时候如果驾驶者还是比较快速度的入弯，那么很可能会前轮先去抓地而横推，再因为减速以后轮胎恢复抓地，而突然甩尾出去。

或者是刹车太重而先推再甩。

或者是车辆本身转弯时走在不水平的道路上（山区或者高速公路，匝道这种弯道处的超高很常见），或者因为过坡顶，上坡急弯中内侧轮被抬起，压到油漆，金属接缝，桥头跳，沙子，或者干脆冬季在雪里藏着的冻硬的冰，就会突然滑起来，这时再叠加上大多数非赛道经验的驾驶者本能的一脚刹车，车辆会瞬间开甩。

详细解读看这两个回答。

而这个结果它就不是ABS一个能解决的。

这种刹车导致的甩尾其实是轴荷前移，车尾轻了以后被扰动（路面轻微的抓地力不一致，倾斜，或者不平导致的制动时的左右不平衡）的结果。就和藤原拓海玩的是一个东西。

对于没有练过漂移的一般人来说解法是保证轮胎基础抓地力的前提下用好ESP，也就是购买雪地胎，或者适应当前路面，气温条件的高抓地取向轮胎，然后别忘了起步以后把关掉的ESP重新打开。

别在轮胎，刹车，机油，冷却液这些上抠门是正确用车观念之一。

关于轮胎特性我觉得大家应该看看这个系列，我只贴了第一篇，剩下三篇自己三连了找。

【快乐依旧，安全不减-哔哩哔哩】 https://b23.tv/HOyQdXc

而且神奇的是，这个视频还有前段时间那个米车阿克曼问题的最佳答案，只能说不愧是专业工程师的作品。所以强烈推荐大家看懂这个系列。

不懂轮胎是玩不了车的——车辆做各种动作的力量根源就是那四个车轮小小接地面积产生的抓地力。

然后这里简单讲一些ESP，只要它在工作，就会不断读取四轮转速差，比对车身横摆角度，角加速度和方向盘的输入。

如果它发现某个轮子在打滑，就会减少引擎的输出，同时给这个轮子给一脚刹车，靠着差速器这个杠杆把动力给到同轴另一个不打滑的轮子上。这是TC，也就是扭矩控制的功能。

更关键的是，如果它发现车身横摆和方向盘输入差得太多，它会靠着给单侧车轮刹车去给车身一个拧回来的力矩，从而得到想要的车身指向。行话叫做间接性横摆力偶矩控制。也就是多数人理解的防侧滑，高级一些的车会利用这个原理制造主动的车身旋转来提高车辆过弯敏性。

所以，低附着力路面起步，ESP过分切动力就会导致本来可以挠着起步的情况因为动力不足而失败，所以有人会选择关闭ESP——一部分车设定的雪地模式其实也是这样降低ESP敏感度允许一定滑转，这和防滑模式收紧车轮滑转率是不一样的，注意区分（例子是来自于福特锐际），所以我说要非常熟悉自己车的相关特性。

然后关于救车，这就有个问题，就是ESP同样是依靠着轮胎抓地的，所以低附路面一样会巧妇难为无米之炊。因此我坚决反对ESP万能这种机会主义盲动。

所以，真的滑起来，其实是屁股上感觉到侧推力，手里的方向盘无故变轻时，第一时间松在踩的踏板，并且快速小角度反打（给重心挪回到后面帮助摁住车尾），等着车头回来——如果没空间那就给车头拉直了撞大面积的，松软的东西。

单独方向盘变轻虽然是转向不足，但如果听之任之，略微超速一点的转向不足很快会发展为突然的转向过度，我之前讲过。所以处理思路和救转向过度一样，都是第一时间解放车头，帮助前轮找抓地。

有人说，转向不足车往弯道外面推，你还回正方向不往弯里转不是直接出去了吗？

是的，转向不足就是这样，因为你的前轮拿回抓地以前，你增加方向盘角度一定没有用，所以线路走宽是救转向不足的必然代价。

空间不够？

拉直车头，避开树，杆这类小目标，核心用力，准备松开方向盘和脚，迎接撞击，赛车手能做的也不过如此。

所以赛车手更希望失控是转向过度，最起码还有救车能搏一下。

如果空间足够，很多人的第一次反打反而会导致严重的钟摆，因为民用车软弱的悬挂，第一次反打回来车肯定会反着侧倾而不是在直立位置停止，悬挂侧倾转向会自己反着甩，而且很多人只会用眼睛看去启动第一次反打，再加上反打回正的标志是前轮拿到抓地，人的反应延迟注定会错过。

所以一个大角度的开甩可能需要连续四次甚至更多的左右快速小角度反打才能给车救回来。而且需要非常准确的节奏，难度不比音游低。

所以与其赌运气，不如直接避免危险路况下的出行。

【《理解转向过度P1》防止后轮打滑旋转失控-哔哩哔哩】 https://b23.tv/oAZTPH4

强烈推荐大家理解学习这个，以及这个UP的一系列视频，真正的大佬弄的能实际救命和提高自己驾驶水平的视频，强推。

因为你打滑的逻辑和赛车比赛并无二致，所以这也是我一直坚持用赛道驾驶的技术逻辑改进自己日常驾驶水平的原因。

贴一下本人最近一次好运气吧——把屁股被推就神经质似的反打练出本能，加上可用路面够宽，以及很快走到了没有冰雪的地方共同成就的运气。

看到这路面，你应该能想到会发生什么吧https://www.zhihu.com/video/2001739073333765863

不过有一点是对的，如果是在纯粹冰面，刹车时可能会出现四个轮子都锁死着滑的情况，这时候只能识别轮速差的ABS确实是会失效，不过那是你感知到这种情况才需要放刹车，而不是毫无目的的风琴脚——这种频繁前后转移重心反而更容易失控。

这种例子，在我国极北地区一些冰面上坡，或者老美那里可以经常看到。

一点扩展阅读：

但是在有积雪这种松散路面，轮胎锁死反而会因为开始推雪而得到额外抓地，也因此产生了拉力赛车特有的提前打横再锁死车辆横滑减速，到了入弯点放开刹车给车头一下子转进去的跑法——只不过民用车不能彻底关闭的ABS反而会帮倒忙。类似的对于赛车来说，实在救不回来的失控直接锁死四轮横滑是最好的减速，只要别这么斜着滑进沙子缓冲区里就行，后车也比较容易预判路线——和前面说的那些视频一样，车辆会沿着锁死之前方向横滑，哪怕因为抓地差异而旋转也很慢。

可惜这种动作，民用车是很难做出来的。