长城从“打死不做增程”开始
2025年4月21日，魏牌全新高山预售发布会。长城汽车总裁穆峰面对镜头，掷地有声地扔出一句话：“长城汽车打死也不做增程！”
一石激起千层浪。
两个月后，董事长魏建军亲自下场回应。他说这句话不是自己的原话，但态度很明确——“长城不会选择增程式技术路线”。他甚至把话说得更绝：长城没有规划增程技术，未来也不可能做增程。
从2022年时任魏牌CEO李瑞峰公开称“增程混动技术落后是行业共识”，到2025年穆峰喊出“打死不做增程”，再到2026年广州车展魏牌CEO冯复之再次重申，长城对增程的“讨伐”持续了整整四年。
这场持续的技术“宣战”，到底图什么？
技术逻辑上，长城有它的道理。
长城内部做过无数次激烈探讨。结论是：增程技术门槛低、开发难度小，但在中高速场景下能量传递链路太长——发动机→发电机→电能→驱动电机→机械能→车轮，多重转换导致实测效率比直驱至少低13%。而长城的Hi4混联系统在中高速可通过直驱缩短三分之二的传递路径，效率提升13%；高速爬坡场景通过挡位调节，较增程再提升15%到20%。
穆峰说得更直白：“增程是对技术的偷工减料，更是对出行本质的妥协。”
但市场给了长城一记响亮的耳光。
2024年，增程车销量116.7万辆，同比增长78.7%。2025年，这个数字冲到123.5万辆。理想单月销量三四万辆，问界M9订单火爆。与此同时，传统车企几乎全线“倒戈”——比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长安、东风、北汽，要么已有增程车型，要么计划推出。
而长城呢？2025年全年销量132.37万辆，创了历史新高。但营收2228亿创新高的同时，归母净利润却下降了22%。2026上半年，情况进一步恶化——归母净利润预计骤降近六成，国内销量持续走低。
更有意思的是，到了2026年7月，长城赵永坡在微博上承认：“我们其实早就有增程。”只不过他们强调，增程只是超级Hi4的一个“小小功能”——“买超级Hi4，送增程”。
从“打死不做”到“早就有”，这中间的转变，值得玩味。
技术路线之争，从来不只是技术问题。
长城坚持不做独立增程车型，有自己的战略考量。它的核心用户群体集中于长途穿越场景，更看重全路况下的动力储备和能耗表现。Hi4的精髓在于四驱——用低成本、低能耗实现高性能四驱体验，这是长城的差异化护城河。再加上2026年初发布的归元平台，兼容五种动力形式，长城的“技术底牌”其实并不少。
但问题在于：技术领先，不等于用户买单。
增程车为什么卖得好？因为它解决了用户的两个核心痛点：城市通勤用纯电省钱，长途出行可加油没焦虑。而且成本比插混低8%到12%，车企把省下来的钱花在用户看得见的地方——大屏幕、冰箱、沙发。
用户要的从来不是“最先进的技术”，而是“最适合我的体验”。本来用户在当年买电车最大焦虑是续航，你却跟他扯技术先进性，人家一个增程解决了，你却给他整了个Hi4。就好比有个亲戚刚到你家就说太饿了，本来拿个馒头，或煮一包方便面就解决问题，你非说方便面没营养，给馒头太寒酸，非要出去买鱼买虾买菜，回来做一大桌子丰盛饭菜，你说那个好？
长城真正的挑战是什么？
不是增程技术落后不落后，而是——你花了那么多钱搞技术，用户感知到了吗？你喊了四年“打死不做增程”，用户理解你为什么不做吗？你觉得Hi4比增程强，用户试驾的时候能体会到那13%的效率差异吗？
有媒体评价得很到位：“坚守技术底线并没有错，但这不应该由自己去说，而是要由别人来说。”
长城的技术实力，业内没人否认。但技术优势如果不能转化成用户当下能感知、能理解、愿意为之买单的价值，那就只是工程师的自嗨。
说句实在话。
长城完全可以继续不做独立增程车型，这没问题。但得想清楚三件事：
第一，别再把“不做增程”当宣传口号了。喊了四年，该让用户知道“你做了什么”，而不是“你没做什么”。
第二，Hi4的优势要翻译成用户语言，更重要的是解决用户真正的痛点，或触发用户痒点，而不是自嗨。13%的效率提升，用户开不出来。但“一箱油多跑100公里”“爬坡比别人有劲”，用户能感受到。Hi4技术多先进，用户不知道，但是增程的确是电车还没有里程焦虑，用户踏实。
第三，别让技术优越感变成傲慢。增程车一年卖123万辆，不是123万个用户都傻。尊重市场选择，相信用户的眼睛，才能被市场选择；懂得择时顺势，对的时间做对的事，才能事半功倍。
从“打死不做”到“早就有增程”，长城已经在调整姿态了。但真正的考验不是技术路线选没选对，而是能不能把技术实力，变成用户心甘情愿买单的理由。
毕竟，车是卖给用户的，不是卖给工程师的。毕竟车更多是用来开的，而不是买来去和人比技术的。
一石激起千层浪。
两个月后，董事长魏建军亲自下场回应。他说这句话不是自己的原话，但态度很明确——“长城不会选择增程式技术路线”。他甚至把话说得更绝：长城没有规划增程技术，未来也不可能做增程。
从2022年时任魏牌CEO李瑞峰公开称“增程混动技术落后是行业共识”，到2025年穆峰喊出“打死不做增程”，再到2026年广州车展魏牌CEO冯复之再次重申，长城对增程的“讨伐”持续了整整四年。
这场持续的技术“宣战”，到底图什么？
技术逻辑上，长城有它的道理。
长城内部做过无数次激烈探讨。结论是：增程技术门槛低、开发难度小，但在中高速场景下能量传递链路太长——发动机→发电机→电能→驱动电机→机械能→车轮，多重转换导致实测效率比直驱至少低13%。而长城的Hi4混联系统在中高速可通过直驱缩短三分之二的传递路径，效率提升13%；高速爬坡场景通过挡位调节，较增程再提升15%到20%。
穆峰说得更直白：“增程是对技术的偷工减料，更是对出行本质的妥协。”
但市场给了长城一记响亮的耳光。
2024年，增程车销量116.7万辆，同比增长78.7%。2025年，这个数字冲到123.5万辆。理想单月销量三四万辆，问界M9订单火爆。与此同时，传统车企几乎全线“倒戈”——比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长安、东风、北汽，要么已有增程车型，要么计划推出。
而长城呢？2025年全年销量132.37万辆，创了历史新高。但营收2228亿创新高的同时，归母净利润却下降了22%。2026上半年，情况进一步恶化——归母净利润预计骤降近六成，国内销量持续走低。
更有意思的是，到了2026年7月，长城赵永坡在微博上承认：“我们其实早就有增程。”只不过他们强调，增程只是超级Hi4的一个“小小功能”——“买超级Hi4，送增程”。
从“打死不做”到“早就有”，这中间的转变，值得玩味。
技术路线之争，从来不只是技术问题。
长城坚持不做独立增程车型，有自己的战略考量。它的核心用户群体集中于长途穿越场景，更看重全路况下的动力储备和能耗表现。Hi4的精髓在于四驱——用低成本、低能耗实现高性能四驱体验，这是长城的差异化护城河。再加上2026年初发布的归元平台，兼容五种动力形式，长城的“技术底牌”其实并不少。
但问题在于：技术领先，不等于用户买单。
增程车为什么卖得好？因为它解决了用户的两个核心痛点：城市通勤用纯电省钱，长途出行可加油没焦虑。而且成本比插混低8%到12%，车企把省下来的钱花在用户看得见的地方——大屏幕、冰箱、沙发。
用户要的从来不是“最先进的技术”，而是“最适合我的体验”。本来用户在当年买电车最大焦虑是续航，你却跟他扯技术先进性，人家一个增程解决了，你却给他整了个Hi4。就好比有个亲戚刚到你家就说太饿了，本来拿个馒头，或煮一包方便面就解决问题，你非说方便面没营养，给馒头太寒酸，非要出去买鱼买虾买菜，回来做一大桌子丰盛饭菜，你说那个好？
长城真正的挑战是什么？
不是增程技术落后不落后，而是——你花了那么多钱搞技术，用户感知到了吗？你喊了四年“打死不做增程”，用户理解你为什么不做吗？你觉得Hi4比增程强，用户试驾的时候能体会到那13%的效率差异吗？
有媒体评价得很到位：“坚守技术底线并没有错，但这不应该由自己去说，而是要由别人来说。”
长城的技术实力，业内没人否认。但技术优势如果不能转化成用户当下能感知、能理解、愿意为之买单的价值，那就只是工程师的自嗨。
说句实在话。
长城完全可以继续不做独立增程车型，这没问题。但得想清楚三件事：
第一，别再把“不做增程”当宣传口号了。喊了四年，该让用户知道“你做了什么”，而不是“你没做什么”。
第二，Hi4的优势要翻译成用户语言，更重要的是解决用户真正的痛点，或触发用户痒点，而不是自嗨。13%的效率提升，用户开不出来。但“一箱油多跑100公里”“爬坡比别人有劲”，用户能感受到。Hi4技术多先进，用户不知道，但是增程的确是电车还没有里程焦虑，用户踏实。
第三，别让技术优越感变成傲慢。增程车一年卖123万辆，不是123万个用户都傻。尊重市场选择，相信用户的眼睛，才能被市场选择；懂得择时顺势，对的时间做对的事，才能事半功倍。
从“打死不做”到“早就有增程”，长城已经在调整姿态了。但真正的考验不是技术路线选没选对，而是能不能把技术实力，变成用户心甘情愿买单的理由。
毕竟，车是卖给用户的，不是卖给工程师的。毕竟车更多是用来开的，而不是买来去和人比技术的。
河北保定阜平县城南庄人，毕业于河北工业大学汽车专业，在保定工作20年。曾就职于保定、广州、北京等城市，并在大湾区开启创业新征程，现在天津创业。坚持利用业余时间写字超5年，原创超过1000篇，单篇文章最高阅读量近200w。
1：党晓龙，在保定这两年
2：道路和房子，1000万保定人的心病
3：存钱，才是2020年最大的底气
4: 保定：知耻而后勇，必将走上辉煌
5：北京在鞭炮声中辞旧迎新，河北……
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编辑于 2026-07-30 · 著作权归作者所有