油价上涨，让国产电车的海外销售忙到没时间吃饭

“ 忙到没时间吃饭。 ” 新西兰新能源车销售 Ray 这样对知危说道。

今年 2 月底以来，美国、以色列与伊朗双方矛盾不断，霍尔木兹海峡处于 “ 瘫痪 ” 状态，使得全球能源供应面临严峻挑战，导致国际油价持续上涨。

这对一直想做出海的中国新能源汽车而言，是一个难得的机遇。此前，德勤研究指出，当汽油价格上涨 1 美元/加仑时，电动汽车的销量会上升 6% 。

而从上个月的数据来看，中国新能源汽车确实表现亮眼。

根据乘联会 4 月 9 日最新数据显示，3 月中国汽车海外出口量含整车及 CKD（ Completely Knocked Down，全散件组装汽车 ）总计达 69.5 万辆，其中新能源汽车出口量 34.9 万辆，同比增长 139.9%，环比增长 29.6% 。

从具体车企来看，比亚迪、吉利等传统车企同环比皆有较大增幅。3 月，比亚迪新能源车海外销量达 12.0 万辆，同比增长 65.2%，环比增长 18.8%。在海外势头一片向好的情况下，比亚迪更是高调地将 2026 年出海目标从此前的 130 万，调整至 150 万台。同月，吉利海外总销量达 8.1 万辆，同比增长 120%，环比增长 34%。其中新能源车销量达 5.1 万辆，同比暴增 479%，环比增长 25% 。

新势力新能源车企也在海外有了进一步发展，3 月，零跑汽车出口量达 1.6 万辆，环比增长 77.8%；广汽埃安出口量达 1.1 万辆，环比增 175% 。

在澳大利亚，中国品牌表现尤为突出。3 月，中国汽车品牌终结日本品牌 28 年垄断，市场占有率跃至 25% 。比亚迪澳大利亚公司发言人保罗·埃利斯言论称，自油价飙升以来，当地客户咨询电话增长 50%。澳大利亚媒体机构 SBS 电台消息同样采访了当地比亚迪员工，后者提到比亚迪在两周前还在当地保持一个比较健康供应量的状态，但面临如今高需求，当地在供应量方面面临一些挑战。

“ 新能源车菜市场。” 有着多年新西兰新能源车售卖经验的 Ray 如此描述当下国产新能源在当地门店的热卖情景，“ 我在海外卖国产电车前，从没有想过有天会忙到吃不上饭。”

Ray 目前所在的新西兰门店，同时售卖着广汽 GAC 和小鹏汽车两个国产品牌的部分车型。他对知危表示，和前几个月相比，近些日子入店询单量明显增多。在 3 月的某一天，店内共卖出了 13 台车，其中有 9 台是新能源车。

油价的上涨是促成新能源车在澳新两地大卖的首要原因。在澳大利亚，普通汽油的零售价格已从中东战事前的每升不到 2 澳元上涨到 2.5 澳元，柴油价格同样涨到了每升 3 澳元以上。新西兰油价同样在战后涨幅加剧，当地汽油价格已上涨近 10%，柴油价格上涨超 20%。

“ 当地的消费者还是比较看重补能价格。” Ray 提道，澳新两地地广人稀，“ 有时候去个超市可能要步行 2 公里，与中国相比，两地城市内部公共交通建设并不算特别发达。所以汽车这类交通工具对他们来说，还是有必要的。” 油价上涨加重了高频率用车需求的当地居民的经济负担，这也促使补能成本更低的新能源车成为了他们的最新选择。

诚然，澳新两地的充电网络建设有待进一步提高。但 Ray 提到，新西兰消费者对电车的需求都明确指向了 “ 城市内短距离出行 ”，而目前新西兰城市内部的补能设施是能够满足用户的基本需求。这背后是澳新等地区高达 86% 以上的城市化率，新能源车主要解决的也是当地居民城市内部的通勤问题。“ 而且，我所有接触的电车购买者，他们已经拥有一辆以上的油车了。”

美国车辆谈判服务公司 Delivrd 创始人 Tomi Mikula 同样感受到油价上涨后，消费者关注点的重大转变，尤其是在过去几周尤为明显。“ 对于那些正在考虑更换车辆，或正好结束上一份汽车租赁协议（ 长租车 ）的买家而言，飙升的燃油成本可能会促使他们转向更经济的选项——混合动力车或者电动车。”

此外，汽车领域投行专家赵昊鹏向知危提到，油价上涨并不是直接迅速地带来新能源车销量暴涨，最重要的是其能实现消费习惯的重新建立。“ 消费者思维不是线性的，可能他们不会一步到位买全新电车。但是他们可能会考虑低价买个新能源二手车尝尝鲜，而一旦他们体会到了新能源车所带来的经济性以及其速度性能，再次置换的时候可能就会考虑真正购入一辆全新的一手新能源车了。”

对中国新能源汽车来说，全球油价上涨确实是出海契机。但这并不意味着，中国新能源车就能高枕无忧，迅速抢占大量全球市场份额。

美国知名汽车行业机构 Edumunds 的洞察总监 Ivan Drury 强调，油价需要持续数月的上涨才能真正体现其全部的经济影响，才能促使消费者大规模转向更为经济的车型。换句话说，只有危机足够持久严重，才能从根本改变消费者对油车的固有偏好。“ 种子已经播下，但尚未发芽 ”。

从现实情况来看，不少国家已经开始发布相应政策，以应对油价飙升。比如澳大利亚总理阿尔巴尼斯在 3 月 30 日宣布，将在今后三个月把燃油车消费税临时减半，并取消重型车辆的道路使用费。他提到，此次减税将使每升燃油价格降低 0.26 澳元。

因此，在目前国际局势尚不明朗、各国政府积极稳定市场的情况下，很难判断出此次石油危机耗时多久和程度多深，而这是影响新能源汽车市占率的重要因素。

从个人层面而言，Drury 同样指出，对于每升油价上涨零点几澳元这一现象的解决方案，很少人会选择直接购买一辆价值几万澳元的新能源汽车，新能源车的购置成本可能远超过节省出来的补能成本。

这一点，尤其在发展中国家中体现得淋漓尽致。

知危联系了比亚迪驻哥伦比亚的工作人员，他提到，近些年哥伦比亚的国产新能源车逐渐多了起来。但此次油价上涨，并未给当地的国产新能源车销量带来明显的上涨。“ 毕竟对于当地人来说，中国的新能源车还是太贵了。”

官方数据显示，2025 年哥伦比亚人均实际 GDP 为 1925.83 万比索（ 约人民币 3.6 万 ），而中国电动车在哥伦比亚的定价处于中高端区。以比亚迪海豚这款车来说，在 2023 年刚刚进入该国时，价格为 1.7 亿比索（ 约人民币 31 万 ）。同一时期，比亚迪元 plus（ atto 3 ）在哥伦比亚的售价也约 2.2 亿比索（ 约人民币 38 万 ）。国内的大众车型进入到哥伦比亚，成为了普通工薪阶层需要花上十年左右工资才能买得起的豪车。

除了价格，个人在购置新能源汽车时还会考虑相应的配套设施，比如当地补能体系是否完善、新能源车是否能适应当地极端气候以及相关售后服务是否完善。“ 这些年我服务过三个中国汽车品牌，它们的海外售后都有待加强。与其他海外中国品牌工作人员交流后，发现这是普遍现象。” Ray 提到，“ 中国国产配件运输来的速度，在新西兰是出了名的时间慢，比如之前在这边修个比亚迪海豚充电口花了 6 个月。”

此外，中国新能源汽车出海还面临着老生常谈的复杂国际环境：关税与惩罚措施，本土化政策排挤，国家安全指控……

五十年前，石油危机将 “ 省油 ” 的丰田、本田送上了全球汽车的中心舞台。但那一次历史性跃迁，靠的不只是油价上涨带来的需求窗口，更靠的是日本车企在此后十年间对质量、成本与本土化服务的持续打磨。

现在，机会摆在了中国新能源车企业面前。我们似乎同样要考虑，除了新能源带来的 “ 经济性 ”，我们还要给这些消费者带来什么，才能真正走上舞台中央。