日系车在华销量连续29个月下滑，本田上半年暴跌34.7%，「省油耐用」的日系车为什么不香了？

作为曾经的丰田车主，这车放在10年前在10-20万左右的家用车价位确实耐造，只可惜碰上了中国的新能源时代。

消费者会怎么选，很简单，就是用车成本。

我们简单算一下。

以丰田的性价比之光卡罗拉双擎为例^[1]，号称百公里油耗4.5L，保守点我们按照92号汽油按8块一升算，一年跑一万五千公里，那么油钱是4.5*8*150=5400块。

这里插一嘴，日系车卖了几十年的核心卖点就是省油。

毕竟，丰田花了将近三十年，把内燃机发动机热效率从30%出头压榨到了41%^[2]，这在燃油机时代是宗师级水准。

这背后每提升的1个百分点的热效率实属不易^[3]，离不开丰田上千人的团队搞了好几年的燃烧优化、摩擦控制、进排气调校。

但是。。。

同价位的比亚迪秦L DM-i，利用比亚迪第五代DM直接干到了46.06%，NEDC百公里亏电油耗刷新至2.6L，并通过了权威机构认证，再创全球百公里亏电油耗新低。

怎么做到的？

比亚迪没有死磕内燃机的技术路线，选择了以电为主、发动机为辅，发动机更多干发电而不是直接驱动车轮。^[4]

在这种串联混动的架构下，发动机可以一直待在最高效的转速区间安安静静地发电，不需要像传统的发动机那样在各种工况之间来回切、做各种妥协。

简单来说，丰田是个剑客，花了三十年把刀磨到了极致。

但是，不好意思，对面BYD掏出了一把枪。

回到正题，同样条件BYD的秦L DM-i算下来是2.9*8*150=3480块。

在省油这个日常优势上，丰田（5400元）落败于比亚迪（3480元）。

另外，假如比亚迪的秦L车主要是家里有充电桩，日常通勤走纯电模式，每公里成本大概1毛钱。

一年一万五千公里，也就是1500块。

卡罗拉双擎，还是那个5400，一年就差4000块了，五年就是两万，完败。

当然还不止油费。

购置税，卡罗拉要交，目前比亚迪秦L还是免的。

保养费用，卡罗拉还要换机油机滤等等balala^[5]一堆。对比来看，秦L的发动机大部分时间不怎么转，保养频次低得多。

这几项累计起来，五年总持有成本的差距能拉到三四万。

中国消费者又不傻，同价位下图个性价比，真没有选日系的理由。

路边那些精明的出租车司机大部分都是日系，现在呢？

清一色中国新能源。

这不是日系车的技术问题，本质上是被降维打击了。

根据相关报道^[6]，日系车在中国的市占率走势堪忧，这几年从接近四分之一的市场，断崖式掉到不足十分之一，未来预计6%左右。

其实对比丰田来说，本田的数据更惨烈。

2020年巅峰期卖了162.7万辆，2025年全年只剩64.5万辆，2026年上半年更是只有20.58万辆，同比暴跌34.7%。

连续29个月下滑，一个月都没缓过来。

根据相关报道，广汽本田广州黄埔工厂2026年6月已经停产了^[7]。东风本田武汉工厂计划2027年关停，其燃油车产能从120万辆砍到72万辆，爆砍40%。

2025本田汽车财年净亏损4239亿日元，折合人民币大概200多亿，上市69年来第一次亏损。

ps，主流日系车的净利润，也就丰田能看看了^[8]。

丰田净利润3.85万亿日元，同比降19.2%，但仍是日本车企净利润绝对主力，其他几家合计为负。
本田净亏损4239亿日元，挂牌上市近70年来首次年度净亏损，主因是电动车业务资产减计1.58万亿日元。
日产净亏损5331亿日元，连续第二年巨亏，2024财年巨亏6709亿日元。
斯巴鲁净利润908亿日元，大降73%，计提578亿日元纯电车业务减值损失。
马自达净利润351亿日元，大降69%。
三菱净利润100亿日元，大降76%。

话说回来，日系车的溃败跟当年诺基亚的轨迹几乎一模一样。

当年，2007年诺基亚全球市占率接近40%，觉得自己稳如泰山。^[9]

谁能想到2013年就落魄地被微软收购，CEO一句“我们什么都没做错，但不知道为什么我们输了”，草草宣告时代结束了。

说到这里，可能有聪明的朋友会问，既然形势这么明朗，日系车企为什么不赶紧全面转型电动化呢？

其实挺难的，这里面有个很残酷的逻辑。

丰田一家公司，背后大概有99家海外供应商在内的484家企业^[10]。

丰田一旦电动化意味着和燃油车相关零部件不需要了，发动机不要了，变速箱不要了，排气管不要了，火花塞不要了，机油滤芯不要了。

这就上升到了一个涉及几百万人饭碗的社会性问题。

牵一发而动全身。

一个企业在既有技术路径上越成功，它转向颠覆性新技术的阻力就越大。

并非日本车企的那些CEO不聪明，只是整个组织的惯性太大了。

丰田章男当年亲自下场说“电动车被过度炒作了”，后来他被换掉了。

但换掉一个人容易，换掉那些供应商的利益链条，就完全是另一回事。

丰田汽车时任社长兼首席执行官佐藤恒治向484家核心供应商发出“生存警告”，称汽车行业正面临前所未有的生存压力，再不改变，即使是全球最大的汽车制造商丰田也将“无法生存”。^[11]

另外往深了想，日系车在中国的溃败，本质上也是一场评价体系的革命。

以前买车，内行看三大件，发动机、变速箱、底盘。这三样东西，日系是祖师爷级别的存在，几十年的积累，技术积累到变态。

现在呢？

根据乘联会数据，2026年6月中国新能源渗透率62.8%^[12]，超过六成的人买的是新能源车。

现在大家人买车看什么？

看电池续航、看智能座舱、看辅助驾驶好不好用、看那些语音交互能不能帮我们开空调调导航，最好再来个按摩。

之前的三件套，完全不需要了。

目前汽车赛道的考试突然换了考纲，就算你日系以前年年考第一，现在换考法了，你也只能从学霸变成了偏科生。

冷知识，讽刺的是，丰田其实是全世界最早量产混合动力技术的公司^[13]。1997年第一代普锐斯上市的时候，比亚迪还在做电池，特斯拉连公司都没注册。领先了全世界整整二十年。

但领先太久这件事本身，有时候也是很大的包袱。

在一条路上走得越远，未来追悔莫及，想要回头的代价往往越大。

不过至于日系车会不会彻底退出中国市场这个问题，应该大概率不会。

毕竟丰田底子确实还可以，目前全球市场依然能打。

但在我们中国这个全球电动化最激进的战场上，

日系车的黄金时代，确实翻篇了。