「差速器」的构成和原理是什么，可分为哪些类别？

差速器这个东西，最好不要一上来就盯着齿轮看。它真正要解决的问题很朴素：车在转弯时，左右驱动轮走的不是同一条路。

外侧轮绕的圆更大，单位时间内要走更长距离；内侧轮绕的圆更小，走得短。如果把左右轮刚性连成一根轴，强迫它们永远同速，转弯时就必然有一个轮胎在地面上拖滑。轻则轮胎磨损、转向发拧，重则车辆姿态不稳定。差速器的第一层作用，就是允许左右驱动轮有不同转速，同时还把发动机扭矩传过去。

开放式差速器的构成可以拆成四类零件：差速器壳体、主减速器齿圈、行星齿轮、左右半轴齿轮。主减速器把动力传给壳体，壳体带着行星齿轮一起转；左右半轴齿轮分别连着左、右车轮。

直线行驶、左右轮附着和阻力接近时，行星齿轮主要是跟着壳体“公转”，自己基本不自转，左右半轴齿轮同速。转弯时，两边轮胎需要的转速不同，行星齿轮开始自转，于是一个半轴齿轮可以比平均转速快一点，另一个慢一点。这就是所谓“差速”。

开放式差速器也有一个著名缺点：它很会“照顾阻力小的一边”。如果一侧车轮压在冰面、泥地或悬空，那个轮子很容易空转；另一侧明明有附着力，却分不到足够有效驱动力。严格说，不是差速器把所有动力故意送给打滑轮，而是开放式差速器两侧输出扭矩受低附着一侧限制，结果表现出来就是车轮空转、车走不动。

所以才会有各种限滑差速器和差速锁。限滑差速器不是不让左右轮差速，而是在左右转速差过大时加一把限制，让有附着力的一侧也能拿到更多有效扭矩。差速锁则更直接，需要脱困时把左右轮强行接近同速。

分类上可以粗略这么看：

开放式差速器最顺滑、成本低、日常转弯最自然，普通家用车大量采用。缺点是单侧打滑时牵引力差。

机械限滑差速器，比如离合片式、托森式、螺旋齿轮式，能在一定程度上限制左右轮转速差，弯中加速和低附着牵引更好，但结构、成本、维护和标定要求更高。

电子限滑严格说不一定是差速器本体，它常通过制动打滑轮，借助开放式差速器把有效驱动力“挤”到另一侧，成本低、集成方便，但连续高强度使用会受刹车热衰退影响。

差速锁最适合越野脱困。它的目标不是铺装路上跑得快，而是在低附着场景强行保证左右轮接近同速。锁得越死，越要考虑转弯干涉、轮胎磨耗和车辆稳定性。差速器不是越复杂越好，关键看这辆车要优先满足舒适、成本、操控，还是脱困能力。