比亚迪 5 月汽车销量达 38.3 万辆年内首次增长，这对其市场份额与新能源汽车行业意味着什么？

对哪吒这样的品牌来说，销量当然很重要，这个月销量没了下个月就要倒闭。但是到了迪厂这个阶段，单纯看销量增降已经没有很大意义。

这个月增长20%不代表要起飞了，下个月降低20%也不代表要倒闭了。

因为迪厂现阶段的重心已经不放在国内销量上了。

不说别的，就光题主提供的这几个数据就很能说明问题：5月份乘用车销量376990辆，出口销量160,644辆，出口比例占到42.6%。

迪厂很大一部分重心已经转移到了海外。

说真的，国内新能源市场厮杀太激烈了，早已经成红海。再加上经过最近五六年的推进，新能源汽车渗透率已经很高，增量市场几乎见顶。现在已经到了贴身厮杀的时刻，我多吃一口，你就要少吃一口。

新能源品牌的终局洗牌开始了。

2024年何小鹏率先提出「三年淘汰赛」概念，认为2025-2027年将是决定车企生死存亡的关键时期，最终可能只有5家企业能拿到入场券。

毫无疑问，这5张入场券里肯定有迪厂一张。

迪厂的确可以选择继续在国内市场卷，卷价格、卷技术，哪一样都不带怕的。但这样做除了能加速行业洗牌以外，对整个国产市场没有任何好处。

对消费者也没好处。

不要觉得价格低就是好事。价格再低都能做，再低还能比老头乐低？

但是利润率降低到一个阈值以后，几乎必然会发生偷工减料，一定会有厂家在消费者看不到的地方做文章，以降低安全性为代价降低成本。

迪厂选择向外扩张、进军国际市场，不在国内的存量市场里内斗，这一步棋是需要很大勇气的。从中国卖到国外，和从广东卖到福建是有根本区别的，有形的国际壁垒是一回事，各国各地区不同的政策要求、监管规定、消费喜好更麻烦、最麻烦。

就巴西工厂那码事，就触犯了当地的用工政策。到现在还有人以为在巴西奴役劳工的是迪厂，其实是迪厂的乙方、建筑承包商金匠。迪厂挨罚的原因是「外包用工连带责任」。

第5-A条§5：若劳务公司违约，总包方（本案中指比亚迪）须对因违约造成的工资与社保债务承担次级连带责任（responsabilidade subsidiária）。
MPT调查员Liane Durao明确表示：「尽管金匠和汽车公司之间没有直接的股权归属关系，但由于金匠公司雇佣的中国劳工是在汽车公司主管的生产场所内工作，因此，汽车公司也应承担相应的责任。」

另外一个麻烦的事情，是销售和售后网络的建立。

跨国公司最牛逼的护城河从来不是技术和资金，而是全球经销网络。

你想一下，即便像国内这种单一市场，各地区之间照样存在贸易保护主义，存在黑黑白白的地头蛇，随便一个角度照顾不到，你在当地苦心经营的投资投产就会被吃掉……更何况全球市场。

你语言都不通的，你政府关系得从头建立，法律、宗教、风俗全都得从头学习，哪一点疏忽了都可能摔个大的。

像非洲和南美这样的市场，做生意得雇真枪实弹的保安团队，靠装甲车运送你敢想象？

你怎么确定在当地的利润和货款，能顺利出境回流中国？国内手机公司在印度的遭遇了解一下。

丰田当年拿下国际市场，是步步为营、逐个击破，从1957年首次出海^[1]到2008年拿下全球销冠，花了半个多世纪；

但时代并没有给迪厂留这么多时间。这个窗口期很短，传统燃油品牌做电车并没有什么难以克服的障碍和壁垒。说到底，就看谁动作快。

迪厂胜出很大程度上靠几年前当机立断all in电车。

传统汽车巨头被燃油车这个包袱拖住了，丢掉吧有百年积累太可惜，不丢吧热效率和机械素质的提升都已经接近极限，就在这样的路径依赖上犹豫反复了几年，这才给了孤注一掷的迪厂领先的机会。

几年前记者采访马斯克，问如何评价比亚迪，马斯克还调侃说他们的车在哪里，你看到过么？几年之后，不妨再问问马斯克……

这个出海的窗口期很短暂，各个市场同步推进、全军出击，是一步很难、也很险的棋。但只要做到了、扎下根，新能源汽车就能成为新的中国名片。就像当年的日本汽车、半导体一样。

所以咱有些国内品牌就别背后放冷箭了，不是迪厂打不过你们了，是他外出觅食、不跟你窝里抢了。

最好祈祷它在外面能立住，万一混不下去又回来……他身高9尺、腰围8尺、体重500斤，肌肉率70%，骨密度堪比超强钢！这么大一个肌肉怪物，你确定能抢得过他？