48V集成式主动悬架和800V分体式主动悬架哪个才是版本答案？

写在前面

48V和800V主动悬架到底怎么选？是不是数字越大就越牛？很多车圈粉丝好像还是带着那个生殖崇拜的底色，天天比的就是谁更大更长，完全不能理解不同技术方案的不同取向。比如我看有的水货媒体说，空气弹簧等于高级，CDC等于舒服。本期懂车老王，我们既聊法拉利和蔚来ET9上的48V主动悬架，也聊保时捷PAR、比亚迪云辇X，以及理想L9 Livis这类高压主动悬架。目的不是简单比谁电压大、而是从技术角度讲清楚：主动悬架到底怎么理解，它和我们买车有什么关系。【本期有视频节目，大家可移步观看】

48V集成式主动悬架和800V分体式主动悬架哪个才是版本答案？https://www.zhihu.com/video/2045275188212892263

很多人有个误区，爱把悬架当成和化妆镜一样可有可无的配置来看待，尤其是最近的花花名词又这么多，比如我看有的水货媒体说，空气弹簧等于高级，CDC等于舒服，还有主动悬架不是也来了么？那48V数字小是不是就一定不如800V。听完这一期，你或许会有一个针对自己需求的答案。

其实你平常开车，地面随时在用不同频率、不同幅度对轮胎“打拳”，这股冲击到底是原封不动传给人，还是合理化掉，才是底盘的核心能力。
我们说传统的被动悬架时期，调校的含金量，靠的是做取舍：就是在有限机械结构里找甜区。新能源时代，车越来越重，想让三四吨的车乘坐舒适、不点头、不抛跳、不侧倾，传统减振器可以说已经不够了，悬架必须开始主动出力。

本期懂车老王，我们既聊法拉利和蔚来ET9上的48V主动悬架，也聊保时捷PAR、比亚迪云辇X，以及理想L9 Livis这类高压主动悬架。目的不是简单比谁电压大、而是从技术角度讲清楚：主动悬架到底怎么理解，它和我们买车有什么关系。说到底，悬架这件事，正在从过去的机械妥协，进入一个由电机、液压、传感器和算法共同参与的执行器时代。

一、48V之Clearmotion的结构

内啮合齿轮泵

我们先从最近比较火的，ClearMotion的这套48V主动悬架来聊起，这是老王节目第三次讲这个了。几个地方之前没说。首先，48V，它是个电压级别，既是能力划分，也不能完全看数字的大小，因为48V这个概念非常广，不同结构之间差异巨大。
其次，ClearMotion的核心细节。之前他们展示过，就是这个小齿轮泵，大概率用的是一种叫做内啮合摆线齿轮的结构。
判断依据一个是这种特殊的错齿啮合结构，内外齿数相差1。导致内转子偏心旋转时，形成一个连续变化的密封腔，而通过旋转参数对“容积变化”的控制，成为了泵体的一个输出方式。
第二，看齿形。啮合时的流量情况，靠的就是齿轮间啮合线，那么从这个视频来看，他的侧面的轮廓明显是圆弧包络，齿顶偏胖，齿根过渡圆润，几乎没有传统渐开线齿轮那种非常明显的齿廓。所以这可能是一种摆线修形的内啮合齿轮泵。

摆线的科普

摆线其实是数学史上的一个传奇。英文叫cycloid，大概400多年前由伽利略命名的，那时候还没有这种液压泵，也没汽车，但科学家慢慢发现，这条曲线总会莫名其妙出现在各种“最优解”里。
摆线cycloid的定义很简单，就是一个圆在直线上滚动时，圆上一点走出来的轨迹。它跟最速降线、等时性这些问题都有关系。最速降线特好玩，就是一个小球从高到低滑下来，什么路径最快？答案既不是直线，也不是圆弧，而恰恰是摆线。

后来数学家又发现了更神奇的事情：如果把摆线做成一个槽，无论小球从哪开始下滑，到达最低点的时间都一样，这就是著名的“摆线等时性”。建筑学领域也用，比如摆线一拱的弧长，恰好等于拱高的4倍。所以你会发现，摆线这个要素，它总会一些参数中呈现一种很统一的秩序感。

后来人们把这种线型也用在了液压泵里面，啮合的时候齿轮之间会遵循这道线，在泵体执行的流量上，形成一种稳定连续的映射关系，让容积变化，在圆周方向上更连续，压力波动更小，响应更线性。而且阀端的响应速度也是目前比较高的。
当然多说一嘴，我看了多数ClearMotion的专利，其实只提到了Gerotor，没有准确提到这个小泵一定是摆线，毕竟在机械设计里，常见齿廓还可能是旋轮线、外摆线、内摆线都有可能。这里讲摆线的目的，是告诉大家，厂家一定寻找到了一种几何关系，去尽可能把流量做平。因为主动悬架最怕力不干净，泵的流量一旦脉动过大，车身控制就会多一层难度。

当然，有人会说，普通外啮合齿轮泵、难道不能做液压控制吗？能做，法拉利的purosangue这辆车也是48V的，用的是滚珠丝杠，但整体取向还有不同，后面马上我们就讲。

除此之外，你甚至还可以用叶片泵、柱塞泵，都可以做，但问题在于，往往会比摆线泵更复杂、更大、更重。想完成同类功能，还要外挂更大的节流、蓄能和滤波结构去修正脉动。而ClearMotion这种属于在源头的泵体内部的几何线形上就把流量的连续性做得比较好。所以才能把电机执行装置和泵体，压缩到这么小的体积里。

簧下质量

另外，从某种角度来讲，48V和800V最大的一个区别，就是它一般有位于车轮上的分立电机或者执行器，四个车轮是一个概括说法，有的是转向节上，有的集成在减振器上，因为电机不大。而800V的执行器因为很大，往往要拖到车身或者至少是副车架上。

很多人一听48V分立电机，就条件反射说簧下质量爆炸，但其实他们连结构都没认真看。至少Clearmotion来说，它这套东西，和铝合金转向节差不多一个量级，不算重。

我认为，Clearmotion其实可以把这种泵体在数学中的确定性，抽离成一种豪华感。因为豪华很多时候，本质上就是“可预期”。我不知道大家在这个方面有没有感触，新能源时期，要想营造豪华，可千万别在车身上贴老花儿了，像奔驰最近走的了不少歪路，为什么，决策层会计出身，对技术宣发不感兴趣，不断在中国新能源市场上重申老钱风，燃油车可能还OK，新能源车奔驰技术可太多了，再强调这个灯组和老花儿，其实挺违和的

我们说回这个悬架，另一边这个大黑棒子你知道是啥么，其实是储油和液压执行腔，里面有完整的油路通道。而且ClearMotion有个特别有意思的地方，它是把动力源和液压执行器做了解耦。动力源负责建立压力，真正的悬架动作由另一侧液压执行机构完成，两边均匀分布在转向节两侧。

天地钩概念

我记得 ClearMotion 的专利里就写过一个很有意思的概念：它不是笼统地说“悬架要舒服”，而是把 车身和车轮的频率带分开看。这个思维方式我之前的节目中也讲过，为什么悬架领域要看1Hz和10Hz这两个振动峰。
这套专利图3里说的就比较具象，车身运动大概落在 0到4赫兹，车轮运动经常落在 8到20赫兹，而电机扭矩的更新频率，可以从0.5赫兹一直做到接近1000赫兹这个量级。这个图其实就渗透了一个车辆动力学里的经典概念，搞悬架的朋友应该都听过：就是Skyhook天钩，管的是车身，好像天上有一只手把车身拽住，目标是少晃；Groundhook，地钩，管的是车轮，目标是让轮胎别乱跳，动态载荷更稳。ClearMotion的专利没有必要把这几个词写得很玄，它讲得更工程。

它解释了ClearMotion这类电液主动悬架，是用电机和液压泵直接覆盖了车身低频和车轮高频，拆开处理的同时，覆盖能力是可以做到进入“姿态可编程”的这么一个水平。不过频率是频率，力是力，后面我们讲到800V的时候，大家就知道了。
我在车展上听到一种声音，很多人会嘲笑，说车跳舞有什么用，花里胡哨。这里，老王要说句公道话，这是一种无奈之举，因为静态时，无法展示全部的工况，它不能直接证明这类高级悬架的轮载管理很强；车身能跟着音乐有节奏地俯仰、侧倾、起伏，说明这套悬架具备低频大行程主动位移能力，执行器能做相位控制，也能让车身按算法给出的目标运动。而普通CDC或者甭管多少腔的空气弹簧，都做不到这种速度和节奏感。所以静态时，你看小提琴手与车辆姿态的耦合，是一种外部的，艺术化的，还没有通达数里，从内到外的真耦合性，确实已经很努力了....只能先用这种作为吸睛手段，我觉得这点，大家可以出出主意。
其实我有个技术观点，就是从被动的油减，那种迫于压力才开阀的叠片，到CDC可以独立于减震筒的电控调整阀，再到Clearmotion这种分立电机和蓄能器的主动悬架，这个发展无非就是对减振器的油液阻尼的把握度的进化问题，技术的发展甚至有一定连续性。

二、48V之Multimatic TASV

讲完Clearmotion，再讲法拉利Purosangue上的Multimatic TASV。这个方案其实非常有代表性。

传统减振器的问题

传统减振器的问题，不只是软硬，而是一致性。很多用的叠片阀，本质上是靠油压把阀片顶开。阀片是弹性的，油温不同，油液黏度也会不一样，高速流动状态会变，所以阻尼曲线会漂。
普通家用车上，可能只是感觉硬一点软一点；高性能车上，这就是车手信心问题，会影响圈速甚至丢掉性命。悬架工程师有时候会去看减振器的阻尼力速度曲线，或者阻尼力位移曲线，后者又称面包图，纵坐标表示阻尼力值，横坐标是活塞位移，上方表示压缩行程，下方是回弹行程，压缩回弹形成阻尼力峰值都在终点位置获得。

这张图虽然是实测，但属于把内部油液的bar数调得非常高才会展现成这样比较完美的状态，尤其是多数车上的双筒减振，量产的话，一般会把内部油压降下来一些，再去跑面包图的话，多数车会瘪下去。没这么饱满
但如果是给媒体老师的话，一般会把这个bar数调高一些，这样一来，虽然唇口和油封虽然耐久得不到保证，但动态效果很好。这就是被动悬架时期，所谓特调车的一种做法。不能完全算作弊，毕竟是这套悬架真正理论上最好的状态，只不过剥夺了用户的知情权，也该被批评。

现在有了主动悬架后，企业反而省事儿，因为随时可以用执行器快速达到不同工况想要的样子。随时都是特调车，只要没有质量问题，用户也算受益。

TASV双导程滚珠丝杠

哦对了，法拉利这套悬架还有个精髓，你看像这张图里爆炸开的两组小阀芯、弹簧、端盖，就是阀体组件，一套负责压缩，一套管回弹，然后把液冷48V交流电机和滑阀阻尼用滚珠丝杠结合起来，通过减振器并联补充弹簧力。

这里面它用了一种叫做twin lead也就是双导程丝杠。细节来看就是正反牙的意思，中间分界，一半左旋、一半右旋；电机一转，两端螺母同时往中间收，或者同时往外顶，这种设计可以对活塞杆形成对拉/对压，力对称、无侧向力、刚性高、间隙小。
相当于旁边这个电机可以把几乎百分百的扭矩转化成线性推力，摩擦、弯矩包括发热都很少。和CLearmotion一样响应直接，不需要中央泵站把压力一路送到四个车轮导致的响应迟滞。同时，比Clearmotion这种电机先带泵，泵再推油，油液再推动执行腔，最后把力传到悬架的形式。
Multrimatic是电机转多少，丝杠就走多少，电机的扭矩和轴向推力有着非常直接的数学关系，这一点对法拉利来说或许更重要，因为这台FUV，除日常舒适性以外，还要兼顾赛道，这种直接的推力甚至可以让这辆车取消传统防倾杆，断开左右轮的硬耦合。最大限度减少左右车轮的互相干扰；而且悬架主动造力的形式，可以配合不同工况，做出更运动的姿态和驾驶模式。
这里其实有个反直觉的点，就是截止目前，人类还没做出任何一款主动悬架可以做到理论意义上的轿厢静止无抖动，也就是无平动和转动。很多车评人，为了吹嘘一套悬架，坐在驾驶舱里面给观众来一句，说什么过弯一点不侧倾这种屁话，误导性还是很强的，而且即便是做到了，驾驶角度也是不提倡的，那种感觉并不高级，就像别人吃肉，你吃橡皮一样。
对性能车来说，车身完全不动，反而会让驾驶员失去判断。法拉利这套系统的高级之处是分寸感的具象化，甚至一些时候还会放大驾驶的侧倾。 所以同样是48V，二者取向不一样。Clearmotion更像用电液泵把路面冲击变成可管理的液压能量流，强调乘坐平稳和整体车身的颗粒感优化，驾驶员开起来的路感是不可能有跑车那么好的，因为ET9的这种取向定位就是高端行政，稳才是第一位的；而法拉利的TASV更像把减振器变成一块精密肌肉，强调阻尼一致性、车身姿态和驾驶反馈，属于魔鬼筋肉人，天然的运动牛蛙。

三、800V悬架系统

悬架路线区别

其实说到这，大家应该明白一个基础的道理，就是从传统油减，到CDC，再到48V 的主动悬架，他是同一条脉络在不断推进。最早的被动油减，油液怎么流，基本取决于路面冲击特性和活塞速度。叠片阀是一个“迫于压力才反应”的机械阀门。工程师能做的，是提前设计好阀片刚度、孔径、油路和阻尼曲线，但车开起来之后，它没有主动选择权。

到了CDC，事情往前走了一步。电控阀可以根据车速、转向、制动、车身姿态去改变油液通道，相当于系统第一次开始主动管理“油该怎么流”。但本质还是半主动或者被动，它能决定阻尼大小，能量耗散快一点还是慢一点，却不能凭空给车身一个主动推力。

再到48V这种全主动悬架，电机、液压泵、执行器加入以后，系统可以主动建压、给车身和车轮之间施加力。

换句话说，传统减振器是在被路面命令，像奴隶，别人抽你你只能尽可能躲闪，CDC开始参与命令油液，大家平起平坐，基本上，而到了ClearMotion这类主动悬架则开始反客为主，去命令车身。到了800V这，整体能力肯定是进一步提升了，但这个对于整个悬架产业的进程来说，进化的速度，也就是斜率可以说降下来了。

因为800V扩大的是主动悬架的功率边界，而不是重新定义悬架的技术新物种。保时捷就是一个很好的例子，它既有Taycan 本身800V架构下搭载Active Ride也就是PAR的能力；同时还与ClearMotion合作，去验证下一代主动悬架技术。
这说明什么？如果你认为保时捷可以代表相当多厂家态度的话，那么主动悬架的这两条路线，就和我们高中时候做立体几何题，要分坐标法和向量法一样，解题思路的区别而已。

48V这一路，尤其是Clearmotion和Multimatic的TASV这种做法，有加力能力，频率带宽也够，本质上可以承担在每个时间点去重新分配来自地面激励的能耗结构，让高频的细碎抖动被过滤的同时，尽量不破坏低频的支撑性，和中频贴地的属性。你可以简单定量算一下。假设车身某一个悬架做50毫米左右的低频起伏，频率大概0.5到1赫兹，执行器速度量级就是0.15到0.3米每秒。如果要输出几千牛的控制力，机械功率就是力乘速度，可能是几百瓦到一两千瓦级。这个已经不弱，所以说ET9这种48V悬架，并不能说没有主动力。

功率密度的优势

800V往上走，功率密度上来之后，等于是让减振囊括了更多本该由弹簧承担的任务，交给执行机构直接去做。比如瞬时的刚度。 所以功率需求会上来。功率等于力乘速度，这个理解门槛并不高，想让执行器在短时间内产生更高的力，同时还要有足够运动速度，就需要瞬时功率。那么此时，800V的这个电压比较高，在相同功率下电流可以下降，线束发热、铜损、功率电子器件压力都会有不同空间。相当于800V它是一个更大的电气基座，上层建筑你怎么搭建，仍然要看执行器结构、液压系统、控制策略和整车标定，之所以下不了结论，是因为800V很多东西还在开发中。
比如单轮主动举升力做到一万牛到低能带来什么，可能大家都还在思考更直观的展示方式，包括更专业的小伙伴，大家仔细注意部分厂家的宣传，很多主动悬架宣传“1万牛”和“0.5 m/s”，可能分别是峰值力和峰值速度，不一定是同一个工作点。如果同时出现，那就是5 kW机械功率；如果不同时出现，实际峰值功率会低一些。总之，电气侧压力48V和800V肯定是不一样的，48V下5千瓦意味着电流超100安，而800V之下，5千瓦电流只需要6安培多，显然，高压平台在大功率、持续热负荷、线束电流、功率电子余量上更从容。
目前我们能看到的是像L9 Livis，比较靠谱的信源显示，这套系统是理想找到的汇川，对标RAPA进行的同源性仿制，仿制对象就是保时捷那套四象限阀，位置也和保时捷类似，执行单元就在副车架上，不过这一块我倒是不认为这种是全抄，内部还是有一些优化的。

国产供应商替代问题

之前咱们就聊过，像德国的RAPA这类企业，就是这个领域的隐形冠军。普通用户根本不会在配置表里看到它，但行业里没他不行，而且RAPA在阀体领域钻研很多年，打造了太多技术壁垒。所以今天如果中国企业能在电液主动悬架、内啮合泵、控制阀和集成执行器上往前走，某种意义上也是在打破他们垄断的一步。 把底盘控制权，从一个个进口阀体和黑盒模块里，逐渐拿回到自己的系统定义里，只要合理合法，都还是还是挺振奋人心的。如果我是理想，我宁愿多吹吹这个，而不是放任高管发状态说什么不会挂档这种油电拉踩的话。
目前，理想方面说的是单轮举升力超一万牛，保时捷说的是每个悬架可以独立提供 2248磅补充力，基本上是一回事儿，不过800V其实这东西比较新，要等更多第三方测，车展上闹出不少笑话大家也都看到了，比如，叫车车不过来，俯卧撑响应也出了问题，车辆可以说没能经受住车展现场复杂的现场干扰。频段的问题是个独立话题，包括他们相关的一些比较low的发言我们改天会专门讲，但有一说一，“一万牛”这个数，在大型SUV中，具备一定突破效应，说明执行器具备很强的瞬态垂向力调节能力。
包括，为什么比亚迪可能压根不屑于参与这一轮的什么48V、800V主动悬架的拉踩，因为他们的新车很可能有更高的升压模块，相当于在800V基座之上还有更多表现空间，我们之前粗略计算过，3吨越野车缺前轮的这种三轮行驶，力学刚需临界力大概是12000N附近，这可能是一个很独特的力值门槛。
后期大家会看到很多种不同类型的800V主动悬架，主要看的是执行器的集中性，布局、位置，等等，每种方案其实都会有自己的迟滞点，包括热量分布，成本以及可靠性。

写在最后

节目的最后，老王想说，从行业层面，大家其实有共识，就是48V和800V两大类的主动悬架，暂时还没分出胜负，服务的领域还是有差别的，车型定位、企业站位 等等，各大车企也有共识，就是并不需要他们的KOC或者舆论来进行二者的强拉踩。 因为主动悬架的本质，是一个品牌调控底盘各种输入激励的这个秩序维持能力。真正高级的底盘，是它知道什么时候该让轮胎说话，什么时候该让车身闭嘴，什么时候该给一点侧倾作为反馈，什么时候又该把后排乘客从低频晃动中解脱出来。
但目前人们在800V的展示环节，的确暂时没脱离48V主动悬架时期，比汽车跳舞更有创意和说服力的地方，毕竟，如果平常使用，不做什么大幅度动作，不需要让没备胎的车模拟千斤顶，也不需要让车频繁上赛道，那么48V的主动悬架肯定是更合理的选择。还是那句话，就是悬架目前之所以高科技化，是因为大电池这个重量戳在这，如果电池以后就200公斤搞定，我告诉大家，可能还是预瞄+CDC更香。

毕竟，真正的豪华，是车身在任何工况下，都能给你稳定、自然、可预期的回应。你说对么？我是老王，下期见！