如何轻松制造一个高级的阳谋？
历史第三的老牌车企，造出史上首台国民级家轿，却没能大赚特赚。
反而被人抄走全部技术，连厂子也被抢了，总工甚至进了大牢。
而这一切，只因为他们得罪了一个巨头：
保时捷。
01
如今的车圈，但凡某台国产新车一发布，就会一堆人围上来，拿着显微镜对比这台车的造型，是否跟曾经发布的某台车有相似之处。
但凡能找到相似的点，哪怕很是牵强，也要丢一句：「看，又搁这抄袭了！」
并且无论什么品牌，几乎都逃不脱这个宿命。
久而久之，这群「鉴抄怪」得出一个结论：
众泰可惜了，晚生了十几年。
之所以这么说，是因为众泰当年，确实干过赤裸裸抄袭保时捷外形的丑事。
因为抄得实在太狠，以至于「保时泰」的诨号流传至今。
不过，当我们谴责那种「皮尺级复刻」的同时，也不能忘了问一句：
如今被捧上神坛的跑车界祖师爷保时捷，他们家引以为傲的原创，真的全是靠自家工程师在图纸上一笔一画，勾勒出来的吗？
在他们自己发家史上，就没干过类似的勾当吗？真的能撇清黑历史吗？
最重要的是，抛开情绪不谈，「抄袭」和「借鉴」这笔烂账的分野，又在哪里？
要讲清这些，我们先得把时间倒回到上世纪 30 年代，去看看当时的车圈，都发生了些啥。
要说那年代的车圈，还得先从一个人说起：
1933 年的德国柏林车展上，出现了一位跟汽车工业八竿子打不着边的身影：
阿道夫·希特勒。
就在 11 天前刚刚就职德国总理的元首，带着新官上任三把火的气场，在车展开幕式的讲台上振臂高呼：
「同胞们，我宣布，帝国将带来一些大震撼！我们将打造人类交通史上，空前绝后的道路规划。一个覆盖全德意志的高速公路网络，即将横空出世！」
台下欢声雷动。
「……那么，什么样的车才能配得上这样的道路呢？如今，汽车仍然只是少数富人的特权，而千百万勤劳、正派、体面的德国家庭，却根本开不起车！」
台下纷纷附和：「是啊，就是这样！」
「所以，我们必将创造出一种全新的汽车！它必须结实耐操，不光能适应新高速，还要能在各种路上开；它必须足够大，一家人整整齐齐都能坐进去；它还必须经济实惠，让德国人都能买得起！」
台下齐声叫好，热泪盈眶。
不得不说，希特勒确实是个行动派——说要搞「国民车」，二话不说就真动了手。
先是亲自画了几张设计草图。
随后，又找来一批车圈专家，讨论这台新车的设计规格：
按照希特勒的想法，这台车的量化指标算得上是相当严苛的：
首先是极速必须达到百公里每小时以上，百公里油耗不能超过 7 升，车内空间还要能够容得下俩大人外加仨孩子。
最关键的是，它的售价还必须控制在一千马克以内。
这是什么概念呢？
在当时的欧洲，一千马克，大概只够买一台高档摩托车的。
而当时哪怕平价汽车的价格，比如菲亚特 508 Balilla，或者福特 Model Y 这样的，普遍价格也要数千马克。
在当时很多车圈人看来，要完成这个新总理的目标，几乎是不可能的任务。
还有人暗地里蛐蛐他说：
「丫这就属于外行指导内行。」
既然任务如此艰巨，那当然只能找最牛掰的人来搞。
当时全德国公认最适合的人选，叫做约瑟夫·甘茨。
此人早在一年前，就率先提出了平价车的概念，并打造出了一台带独立悬挂和后置发动机的微型雏形车，Standard Superior。
论工程背景和设计功底，甘茨都是接手这个项目的不二之选。连技术路线他都基本跑通了。
但，希特勒甚至没正眼看他一眼。
为啥呢？
因为他是个犹太裔。属于踩了政治红线了。
所以希特勒刚上台，这位技术大佬就被盖世太保抓进去关了一年，还被查封了产业。放出来后，人直接二话不说逃去瑞士了……
既然犹太人不能用，元首就只能把目光放在纯血日耳曼人身上。
他看中了一个叫费迪南德·波尔舍的工程师。
嗯，波尔舍，就是保时捷。
——不然咋说一个好译名价值千金呢……想象下如果后来车名叫波尔舍，那产品溢价一下就下去了。
再说回波尔舍。
当时波尔舍干的，是纯技术外包的活，也就是给那些甲方大车厂当乙方。
至少在那会儿，谁都想不到他手下的作坊，会成为后来的斯图加特豪华跑车基地。
不过单说资历，老爷子还是非常能打的：
早年在戴姆勒·奔驰当过技术总监。单干之后接的活儿也都是做顶级赛车，比如给「汽车联盟」，也就是奥迪的前身，亲自操刀了享誉车圈的 V16 银箭赛车。
但是，你要觉得波尔舍可以轻松拿捏这个项目，那就大错特错了。
造赛车难不难？当然难，但比起造希特勒要求的「国民车」，难度还真不是一个级别的。
因为赛车可以不计成本，烧钱搞研发，再往死里堆料就行了。
而国民车这种买菜车呢，必须把成本压缩到极致，每一处细节都要打磨，大量的零件都要重新设计。可以说每一分钱都要花在刀口上。
更要命的是，在廉价车设计这一块，波尔舍早就栽过跟头。
——此前他曾接下尊达普和 NSU 两家摩托车商的外包合同，给人家设计廉价的家用车，Type 12 和 Type 32。
但波尔舍搞惯了性能车，实在搞不定成本控制，再加上始终解决不了发动机散热的问题，最后甲方看了直摇头，纷纷撤资跑路了。
这就导致在 1933 年前后，波尔舍的作坊其实接不到啥活儿，都快发不出工资了。
所以，面对希特勒抛出的这个国家级大单，波尔舍根本没有拒绝的资本。
他想的是，先吃下来，再琢磨对策。
可真到研发环节时，面对一大堆设计难点，这老爷子就头大了……
02
最大的麻烦，在于当时的汽车底盘和驱动架构。
那会儿的主流汽车设计，大多采用的是「前置发动机、后轮驱动」，也就是所谓的「FR 布局」。
这种布局虽然优势很多，但也存在几个致命弱点：
首先，FR 布局想把车头的动力传递给后轮，需要依靠一根长长的传动轴。
这玩意不仅增加了整车重量，还让车厢地板上多出了一个巨大的凸起，挤压了乘坐空间。
其次，当时的发动机普遍采用的是水冷系统，包含水箱、水泵、散热管路等等一堆复杂部件。
合在一起，制造成本就下不来。
更不用说，在德国的寒冬，还很容易发生水箱冻裂的故障。
如果继续沿用传统造车方案，「空间大」、「速度快」和「成本低于 1000 马克」这三个指标，就成了不可能三角。
因此波尔舍的原型车测试屡屡失败，项目进度也严重滞后。
就在他一筹莫展的时候，突然打听到了一个消息：
有人设计出了一种全新的架构，居然搞定了不可能三角……
——原来，距离德国不远的捷克斯洛伐克，有一家名为太脱拉（Tatra）的重型机械和汽车制造厂。
放今天，别说路人，就是混车圈的，也不一定都了解太脱拉。毕竟年代太久远，而且造的那些重卡和越野性能车也太小众。
但在当年，太脱拉绝对算得上是扫地僧级别的存在。
首先排资论辈，这公司就是开山祖师辈儿的，创办时间仅次于标致和奔驰，全球第三。
而且相比起别家车厂主打小汽车，太脱拉明显要「重」得多：
他家从造马车开始，后面什么重型机械、装甲车，甚至连火车都造。
1933 年前后，时任太脱拉公司总工的大佬，名叫汉斯·莱德温卡（Hans Ledwinka）。
汉斯·莱德温卡
莱德温卡也有研发廉价小轿车的想法，并且也面临波尔舍一样的处境。
思考再三之后，他决定大破大立，干脆把原先那套路子全摒弃掉，改用一套全新的技术架构。
既然 FR 布局的传动轴碍事，那怎么办呢？
莱德温卡一拍脑门：
「把发动机放后面去不就行了？」
于是，他将发动机直接安放在后轴上，彻底取消了贯穿车身的传动轴。这样一来，车身内部的地板变得完全平整，在不增加车辆外部尺寸的情况下，最大化了车内的乘坐空间。
没了传动轴，自然成本也低了。
这种「后置发动机、后轮驱动」的全新技术路线，就是「RR 布局」。
此外，莱德温卡一向看不上水冷系统，觉得这一套设备又贵，又死重，还容易坏。
他革命性地研发出了风冷系统，并搭载在发动机上。
这样，只要依靠车辆行驶时迎面过来的气流，外加冷却风扇，就能为发动机降温。这一设计不但简化了发动机结构，也降低了制造成本，同时还免去了水冷系统带来的维护烦恼。
此外，为了进一步降低车身重量，并提升车辆在高速行驶时的稳定性，莱德温卡还把之前太脱拉的独门绝学，「中央管状车架」给搬过来了。
什么叫中央管状车架呢？
就是区别于当时主流的梯形大梁，用一根圆形截面的钢管作为承载主体，再把差速器、离合器片这些传动部件全塞进这根钢管里头。
这种设计有两个好处：
一是钢管结构明显更紧凑，更具刚性，天生抗弯、抗扭刚度极高。
这种结构非常适配那个年代流行的独立后悬挂，各种颠簸路面上，车轮都能紧贴地面，车架也不会变形，驾驶体验远超晃晃悠悠的梯形大梁板车。
二是钢管就像一个外骨骼，既保护了这些精密零件，也让车身可以做得更轻便。
这样一来，在当时欧洲农村的那些烂路上，就不用担心碎石子把底盘的传动结构打坏。
不过，之前的中央管状车架太脱拉全用在越野卡车上，下放到小型家用车上，还是头一遭。
从中也能看出莱德温卡的决心。
最后，也是最重要的一点——他引进了当时最先进的空气动力学，把车体外型改成了低风阻系数的流线溜背造型。
全部的这些新设计结合起来，就是太脱拉 1934 年横空出世的新车：「T97」。
这台车一发布，直接把整个车圈看懵了……
这圆润的无格栅前脸，标志性的青蛙眼大灯，再加上丝滑的屁股，无不充满了未来感。
太脱拉 T97
回头再看自家的车，傻大黑粗，方头楞脑土了吧唧的，怎么看都不香了。
如果只有外形漂亮，那太脱拉 T97 也只能算样子货。
真正恐怖的地方在于这台车的能效比，只靠一台 40 匹马力的小四缸，就能跑出 130 公里每小时的极速。
这数据简直是炸裂……
当时的欧洲汽车媒体对这台 T97 的评价清一色都是夸：
「它安静、平顺，底盘扎实，一脚油门，跟贴地飞行似的。」
「这车内空间，往常只有达官贵人才能享受到，难以想象平民也能拥有这样舒适宽敞的车厢。」
「别的不说，单是不用隔三差五加次水这一点，我就吹爆。」
就这样，在媒体的造势下，T97 成了全欧中产阶级的梦中情车，订单也跟雪片一样送去太脱拉。
而与此同时，相距不远的另一个人，急了。