中国汽车品牌什么时候能够打败丰田本田？
自1957年上市以来，本田首次出现年度净亏损：2025财年，本田净亏损4239亿日元，约合182亿人民币。接近70年的盈利纪录，正式归零。
2025全年，本田在全球销量是338.7万辆，同比减少32.9万辆。其中中国市场丢了19.9万辆，贡献一半以上的降幅。
把画幅再拉大一点，数字更触目惊心：丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱——日本七大主要汽车公司，预计2026财年合计净利润3.9万亿日元。2023财年，这个数字还是7.54万亿日元。
两年多时间，利润腰斩。什么叫“结构性崩塌”？这就是。
据《日经亚洲》报道，今年2月，本田社长三部敏宏来上海参观了一家大型汽车零部件工厂。那天下午他“脸色铁青”地走出厂房，低声说了句：“我们根本没有胜算。”
一位世界级车企掌门人，在一家中国工厂说出了这样一句话。而仅仅三个月之后，这句沉重的感慨，就被一串更加沉重的财务数字所印证。
01 “电动化太慢”是一个偷懒的解释
很多人把日系车的困境归因为“电动化太慢”。
这个判断不错，但太浅了。浅到像说一个人发烧是因为着凉——正确，但没用。真正的问题是，日系车赖以生存的四根支柱：省油、耐造、保值、省心，在同一个时间节点，同时出现了裂痕。
这四个词，几乎是过去二十年日系车在中国的全部价值主张。随便找一个日系车主，问他为什么选，回答基本八九不离十。但在2026年的中国车市上，每一个原本坚固的理由，都在松动。
第一，省油。 2026年4月国内燃油车销量同比减少36.5万辆，占比从年初的40%扩大到84%。日系到现在依然省油，但那是相比其他燃油车而言，当身边竞品逐步从“烧油的”转换成了“用电的”，“省油”这个词也逐渐失去意义——油怎么可能比电便宜。
第二，耐造。 “十万公里刚出磨合期”言犹在耳，但今天的问题是：一辆车还没跑到十万公里，就已经被市场淘汰了。中国消费者的换车周期正大幅缩短，更新迭代太快了。新一代车型的智能座舱、智驾能力、三电效率一年一个样，车可以坚持到报废，但车主还愿意吗？
第三，保值。 这条逻辑成立的前提，是二手市场里有人认它。当合资品牌份额在过去五年从超过50%跌到不足四分之一，当新车价格战白热化，二手燃油车保值率只能坐滑梯。日系车“三年保值率65%”的神话，也已经进了历史课本。
第四，省心。以前大家说的“省心”，指的是4S店多、保养便宜、配件通用、小毛病少。但如今，中国新能源车主追逐的“省心”完全是另一套定义：远程开空调、自动泊车、高速NOA跑长途、OTA升级越用越新。你说哪个更“省心”？
02 丰田比本田能扛的关键：“放权”
同样是日系，同样在中国，丰田和本田的命运不尽相同。
4月，广汽丰田卖了5.65万辆，同比增长13.45%；广汽本田只卖5100辆，同比暴跌72.42%。巨大反差之下的关键点，我认为就俩字：放权。
2024年之后，广汽丰田做了一个艰难但关键的调整——把产品主导权更多地交给中方团队。车机系统用国产方案，智驾系统和本土供应商联合开发，定价策略根据中国市场的竞争环境灵活调整。
这种机动性，让丰田能更快响应中国的消费变化。本田呢？当月5100辆销量，有相当一部分仍是雅阁等燃油车贡献。它的纯电品牌“烨”，到今天仍由日本总部主导。中国消费者想要的大屏、高算力、长续航、低价格，它给不了。定价策略还端着，主力车型终端优惠力度太小，竞争力完全跟不上竞品。
结果是，当市场从增量竞争转为存量厮杀，当消费决策从“认品牌”变为“认产品与性价比”时，谁的决策链条短、反应速度快，谁就能抢到先手。丰田慢了一拍，但好歹在调整；本田慢了整整两拍，还没回过神来。
也或者说，早就反应过来了，但已经没有心气了。
三部敏宏在今年5月还说过：本田“不再将中国视为重点增长市场”，要把资源转向北美、日本、印度。听起来是战略调整，但换个角度更像是在说：打不过了，换个地方试试。
03 不是被打败，而是被淘汰
但其实，本田还真不是被哪一家车企打败的，而是被时代淘汰了。
“被别人打败”的意思，是你的战略失误了，竞争者的策略更优，在战术和执行层面输了。这种情况，理论上还有翻盘的机会。但“被时代淘汰”，就像你一直在玩的游戏，人家不跟你玩了。游戏规则被彻底改变，你几十年积累下来的核心能力，一夜之间不再值钱。
就像汽车界的诺基亚。
它的核心能力，内燃机技术、可靠性工程、精益生产和供应链管理，放在中国2026年竞争维度里，已经不关乎胜负。今天的决胜点变成：三电系统、智能座舱、自动驾驶、用户运营、OTA升级和持续迭代能力。
这些东西，本田一样都不占优。不是它做不了，而是组织体系、决策流程、人才结构和技术储备，支撑不起这个级别的快速迭代。一个运营了70多年的庞大组织，有70多年的强大惯性，让它掉头转向，比让一艘航母在浴缸里原地调头还难。
这并非孤立事件。甚至我觉得，这是“合资燃油时代”长达四十多年的历史周期走向完结的开端。4月国内乘用车零售138.4万辆，同比下降21.5%。前10车型中有9款是新能源，仅剩吉利缤越一款燃油车。新能源零售渗透率达到61.4%，每卖出10台新车，就有超6台新能源。
主流合资品牌市场份额，已经从2021年超过50%跌至2025年的20.2%，2026年一季度进一步收缩。五年蒸发超过一半。雷诺、DS、Jeep、讴歌、三菱等品牌相继退出中国市场，进入2026年，斯柯达也加入了这支“离场队伍”。德系同样滑坡。大众一季度在华销量同比下滑14.8%，奔驰同比跌26.9%，宝马跌10%，奥迪跌12%。BBA同时俯冲，这在五年前是不可想象的。
不是新能源吃掉了所有市场增量，而是燃油车的用户大盘正在以肉眼可见的速度萎缩，甚至流向新能源。此消彼长。
直白地说，合资模式的整个逻辑：即外方出品牌出技术，中方出市场出政策，双方用“品牌溢价”换取高额利润的逻辑，已经破产了。为什么？很简单：中国本土品牌技术追上来了，供应链能力独立了，最重要的是，中国消费者不再需要一辆“进口或合资车”来证明“我过得还不错”。
十年前，开一辆雅阁回村，乡亲会说你“出息了”。放今天，你二十来岁的发小可能会笑着问你：“咋不买辆电车？”
这不是开玩笑，这是消费社会学层面的一场结构性转变。当一个国家的主流消费者，不再需要外来品牌来标定自己社会地位时，合资品牌的溢价和议价能力，必然持续缩水甚至蒸发。
写在最后
2026年4月，日系品牌零售份额为10.9%。月销5100台的本田像一只落水的企鹅，发出的信号是——整个冰层都在融化。冰层是谁？是消费者，更准确地说，是新一代消费者。
他们可能从小接触的就是国产手机、国产家电、国产高铁。脑子里压根没有“合资就是比国产高档”的刻板印象。
他们已经长大了，到了买车的年纪，在他们眼里：10万-30万价格区间，国产新能源在配置、能耗、体验和成本上，全面碾压了同价位合资产品。这不是谁吹出来的，是参数表、销量榜上一清二楚的东西。
所以，如果有人现在问我“日系车还值不值得买”，我的回答是这样的：买，能买。但想清楚一个前提：你买的是一个交通工具，还是那个“日系等于好车”的时代记忆？如果是交通工具，你有太多选择。
如果是那个时代——抱歉，恐怕已经结束了。