都说日系车一碰就碎是真是假？

一句话总结：假的

作为汽车安全区的陈年老谣，我都不知道从何谈起。估计这个刻板印象得溯源到当年不当人的大众造的系列谣言和车门站人的神奇操作。

首先我们要明确一个基本点：评价一个车辆安全性最客观的方法就是看各家权威碰撞测试机构（中国汽研除外，但是中汽研的cncap现在已经客观了）的结果。为什么呢？因为所谓“实战”不确定性太大，碰撞角度偏个5°，偏置率差个5%，结果都大不一样，而且碰撞兼容性差的车往往占优势。那些汽车垂媒和炒作专家搞的所谓碰撞横评更不能信，最多看看结构表现。人要在纵梁上砍一刀，或者拆掉个预紧器谁都看不出来，不能信。

好，那我们来看看实际表现。

我们来看看美国iihs碰撞测试，虽然其时至今日依然采用落后的40%ODB偏置碰撞测试，但其好处就在于详细标记了各个点的碰撞结构表现，方便我们对比。而且得益于中保研引入的25%偏置碰撞测试，国内的合资车基本都采用了和美规同规格的全球顶格车身（日本本土甚至可能欧洲国家都没这待遇）

我们来看对结构要求最严苛的主驾驶25%偏置碰撞，其整体考验了汽车的前纵梁和shotgun，防火墙加强件，下门槛梁，A柱和门内防撞梁的设计，所以将其作为考验一辆车结构强度的测试是相当合理的。

首先是日系中级车安全天王，本田雅阁。结构设计极为优秀，强度也不赖。

然后是国内卖的最好的日系中级车凯美瑞，丰田实际上对25%有更多特殊的优化设计，所以结构表现也更好，但我认为其整体安全性是比不上雅阁的。

然后是对照组，我们选取几辆IIHS测试的德系豪华车来看看。

先看奥迪A5，左侧VTN标号测试是老款奥迪A5，右侧CEN则是IIHS自己测试的新一代奥迪A5的成绩。A5主要的问题还是大众MLB平台不做纵梁融合，而是采用老旧的短shotgun设计思路。再加上过硬的轮毂，导致其虽然结构强度也很出色，脚部和下铰链的侵入并不好看。

然后是奔驰C级，奔驰的安全性一直是BBA里最好的，但遗憾的是奔驰很少把自己的BIW拿出来，所以我并不知道奔驰C的结构怎么样。

然后来看G世代的宝马3系，有点拉跨，好在三系马上要换代了。

然后再来看看侧面结构的表现。IIHS的升级侧面碰撞测试采用了1900kg的suv类似物台车，拥有贴近现实suv车头的强度和结构，以60kph的速度进行侧面撞击，是当今世界上最严苛的侧面碰撞测试。

本田雅阁，结构非常优秀。

凯美瑞，结构一般吧，至少比8凯好。

其实有个震撼我心的是日产新轩逸，我本来没打算把这个放进来的，毕竟上面比的都是中级车。但这个的结构表现实在太夸张了，如果和国内的新轩逸是一个结构（1200+1500PHS+590三层）我可能得重新审视一下我的汽车安全观了。

特斯拉MODEL 3，还行

奔驰C，也还好。

奥迪A5，大众系MQB，MEB，MLB三大平台的侧面倒是一直很在线。

宝马不管是3系还是i4都没有测过升级侧碰，不比了。

其实大部分公众眼里“安全”和“不安全”的刻板印象都是炒作出来的（尤其是凯迪拉克，saic通用一天到晚好车不造技术不研发，就雇一堆水军吹自己是仁王盾公路坦克）。只要一辆车安全性勉强过关（甚至只是40%ODB偏置碰撞测试中不弯A柱），加上kol和媒体的刻意选择和裁切，就可以营造出这辆车“安全”的刻板印象。

如果你因为我的回答觉得我是“X孝子”乃至一些更过分的名头而开始和我用所谓“实战”魔法对轰的话，那我只能说我相册里几百张事故车图片，哪怕是丰田的惨烈事故车都比你多。更何况我本身也对丰田的一些设计缺陷和思路颇有微词，比如较细主纵梁和较粗上纵梁这种“优化25%”的思路，或者是B柱明明能用1500钢，却只是用厚度比较大的1180钢这样的。

至于这个回答下面，很多某车企的拥趸确实有点南蚌。我本身对这个车企没啥恶意甚至偏向支持，他的的很多车也确实安全性不错。但某些国内版本用短shotgun，无纵梁融合，短防撞梁，海外版本加长前机舱，用上上一级紧凑suv下放的纵梁融合结构和长防撞梁的电动hatchback和油箱放后轴以后的油改电花冠显然不在此列。其很多车也是用老丰田的结构加强而来，虽然有的实际效果不错，但这么忘本似乎也不太应该。