华为智驾在业界是什么水平？

我家的车是问界新M7 Ultra，春节放假前从ADS 3.3升级到了ADS 4.1.

春节假期期间自驾游，经过天津、河北、山东、江苏、浙江大小城市。

整段旅途走过高速、省道、乡道、城区，覆盖晴天、雨天、泥泞等多种路况，不到一个月时间足足开了3600多公里，最终智驾里程占比达到92%。

这趟旅程让我对ADS 4.1有了比较完整的认知，写这个回答即是分享我的真实体验，也提一些我对智驾发展的感想。

关于华为ADS的水平，我的核心观点是：

ADS 4.1已经展现出极高的成熟度，甚至在某些维度上开始让人感受到“全自动驾驶”的触手可及；

与此同时，新版本ADS也暴露出一些问题，甚至可能给行业带来了一些值得深思的挑战。

一、优点

1. 下限极高，防御性驾驶给车主更多信心

ADS 4.1在高速以及多数城区道路上的表现，我觉得都可以用“稳如老狗”来形容。

我个人感触比较深的，还是新版本的防御性驾驶意识。

举个典型例子：在高速上正常行驶，如果旁边车道的车有靠近车道的趋势（比如大车稍微压线或者小车犹豫变道），ADS 4.1会在车道内做一个轻微的避让和减速动作——不是急打方向，而是很自然地往另一侧靠一点，同时伴随鸣笛或闪灯提醒。

这种反应非常像经验丰富的老司机，既保持了安全距离，又给对方一个明确的信号：“我在，请注意”。

这种细节很能建立信任感，让车主在复杂路况下更有底气放手让它开。

2. 城区机非混行路段进步巨大，端到端更拟人、更丝滑

如果说高速表现是意料之中，那城区复杂路况的进步则让我有点意外。

我家在扬州和绍兴等城区里跑了不少小路，那种机非混行、路边停满车、时不时有行人穿行的场景，对智驾系统来说是典型的“地狱难度”。

3.3版本在这种路段虽然也能过，但效率会明显比人驾低。

比如遇到对向来车加路边停车，它会先停住，然后慢慢蠕动，搞得后车鸣笛催促。

而4.1版本的变化很明显：它的决策节奏更接近人类。

遇到狭窄路段会适度减速观察，确认空间足够后就会以一个相对流畅的速度通过，而不是那种“先停下来再想怎么办”的机械感。

遇到行人或者电动车在车前穿行，它的应对也更自然——不是那种急刹式的“安全第一”，而是提前预判、平缓减速，等对方过去后自动加速跟上。

这种“丝滑感”很难用数据量化，但你能明显感觉到城区智驾更拟人，更丝滑。

3. 应变更快，尤其是对动态场景的处理

忘了是在哪个城市，有个场景让我印象很深：

在一个城区路段，路边有辆车临时停靠，4.1版本规划了绕行动作，结果刚绕到一半，那辆车突然开走了。

ADS几乎没有犹豫，立刻把路线调整回原车道，加速通过。

3.3版本也能做到类似操作，但反应速度明显慢一拍——往往是绕行到一半，目标车走了，它还要再犹豫一两秒才调整。

4.1版本虽然跟老司机比还是慢一点，但基本不影响通行效率了。

这种对动态场景的快速响应，说明系统的实时规划能力确实上了一个台阶。

4.优点总结

以上几点结合，最终带来的结果是：全程无接管正在从“惊喜”变成“常态”

之前M9车友群里，有更早更新4.1的车友反馈，“这版本毫无驾驶乐趣”。

当时我还没有切身感受，现在我已经完全明白缘由。

以前说“全程无接管”，基本是指高速和城区快速路。

但这次在绍兴和扬州，我家有一天连续跑了几个城区小景点，全天下来只接管了两次，还都是因为效率接管。

当智驾系统已经能处理绝大多数日常场景，驾驶者确实会进入一种“无事可做”的状态。

尤其是停车场和停车位比较标准规整的情况下，城区车位到车位，全程不需要干预，这种体验在4.1版本上几乎每天都能碰见。

作为一个智驾乐观派，我一直坚信全自动驾驶终将到来，但ADS 4.1是第一个让我觉得“未来比想象中更近”的版本。

L3/L4从高速到城区的全覆盖，我认为不需要十年二十年那么久。

如果今年鸿蒙智行的高端车型能普及2000Tops大算力+高线束激光雷达+全域融合架构，这一代车型很可能成为真正有希望通过OTA逐步迈向全自动驾驶的起点。

二、实际体验后感受到的问题

1.大角度转向和调头存在短板

我家的M7 Ultra是单激光雷达版本，没有M9的三激光雷达配置，在大角度转向和掉头场景下确实比较保守，这可能是目前4.1版本最明显的弱点。

尤其是掉头，有些路口老司机一把两把就能过去，ADS 4.1可能来回倒腾好几次。

我在城区好几次效率接管都是因为掉头——智驾不是过不去，而是太慢了，路口还有其他车，没耐心让它继续磨蹭。

不客气地说，目前4.1版本在其他各方面都比我试过的其他一线智驾（满血Momenta、理想新版本等）要强，唯独掉头这块，有几家友商的表现确实更好一些。

2.变道积极是好事，但部分路段存在无效变道

4.0和4.1对比3.3，一个明显变化是变道更积极了。

多数情况下这是好事，整体驾驶节奏更流畅，也更符合老司机的习惯。

但问题在于，有时候积极过头了。

少数情况下，4.1的变道策略会表现出一种“哪个道车少往哪硬钻”的风格——有点像那种在路上来回穿梭的“流氓驾驶”。

虽然频率不高，但遇到了就有点难绷。

我个人推测，可能是端到端模型在学习人类驾驶数据时，把一些坏习惯也学进去，更难绷了。

另外，部分路段确实存在没必要的变道，比如当前车道速度并不慢且明显能开，它非要变到隔壁车道，过一会儿又变回来。

这块我猜测，可能是新架构一些细节打磨还不太到位

3.车速限制更严格，多数路况手动调速范围有限

这一点纯粹是人为设定的问题。4.0版本对车速的限制非常严格，有些路段限速很低，但实际没人按限速开。

多数路况手动调速只能加20km/h，在某些路况下确实不够用。

4.1版本放开了一些，现在多数路况下加20km/h基本够用，部分路段手动调速范围也更大了。

但实际使用中，偶尔还是会遇到“限速60大家都跑90，智驾加满也只能跑80”的尴尬情况。

4.泊车体验几乎原地踏步

ADS 4.0/4.1车位到车位过程中，小区内泊车代驾和小区外公共道路的智驾切换更流畅。

唯独泊车本身，相比3.3几乎没感觉到区别。

我个人猜测，华为的算法架构中，泊车还是专门的模型负责。

ADS 4.0/4.1整体架构有升级，公共道路进步明显，但泊车这块的模型应该没动。

你能明显感觉到泊车过程中反应速度比较慢，加减速顿挫也比较多，没有那么丝滑。、

三、一些疑惑和警醒

实际体验后，有一点我比较疑惑：

理论上ADS4.0到4.1并不是大版本更新，但提升幅度却明显超越预期。

我个人的猜测是：ADS 4.0的算法可能还没有完全切换到新架构，4.1才是真正意义上架构全面升级的首个版本。

而且从行业实践来看，目前的车端算力尚不能完全支持WEWA或其他世界模型的构想。

所以我认为智驾算法不仅发展速度很快，而且未来仍有较大升级空间。

疑惑之余，我还必须要强调一点：

ADS4.1在惊艳的同时，也是第一个让我感到有些恐惧的版本，因为长时间无接管很容易诱导走神。

我自认是对智驾的局限性有比较清醒认识的人，知道它还不能处理所有场景，也知道自己需要随时准备接管。

但即使是我，时间长了也难免偶尔走神——不是因为不重视，而是因为长时间集中精力但无所事事，一定程度上违背人因工程学。

以前这种走神主要出现在高速上（一线智驾在高速的接管率都很低），但现在城区也开始出现长期不需要接管的场景了。

高速路况相对简单，各种corner case出现频率低很多；

城区不一样，行人、电动车、路边障碍物、复杂路口，问题频率比高速高至少三个数量级。

这就带来一个潜在的矛盾：体验优秀但不够完美的城区智驾，反而更容易诱发滥用风险。

如果系统经常需要接管，驾驶者会保持警觉；

如果系统很少需要接管，驾驶者就容易放松警惕。

但问题在于，城区路况的复杂性决定了“很少需要接管”不等于“永远不会需要接管”，而放松警惕的那一刻，可能就是风险最高的时候。

这不是华为一家的问题，而是技术和产业发展客观现实决定的。

我们不可能跳过这一步——要走向全自动驾驶，就必须经历这个“足够好用但尚未完美”的阶段。

但这也意味着，行业需要在技术迭代的同时，认真思考如何帮助用户建立正确的使用预期，如何通过人机交互设计降低走神风险，如何在能力边界和安全兜底之间找到平衡。

对此我的看法是：与其放慢脚步，不如加快发展。

尽快提高城区智驾的能力和安全边界，尽可能快地通过这个危险期，才是更负责任的选择。

这对于头前开路的华为来说，无疑意味着更大的挑战。

华为ADS率先加速普及，必然也会率先撞上更多corner case。

华为的安全兜底规则设置的相当保守，AEB等主动安全也是行业最强，但技术客观规律终究不可避免。

而且要看到，过去几年华为ADS的持续进步与体验领先，一定程度上得益于MDC套件超前的算力规划（810稠密400稀疏800） 。

激光雷达能减少一些算力需求，但高线束激光雷达仍会带来相当的数据量。

目前主流供应商规划的下一代算力芯片，普遍是2000Tops算力+大带宽（稀疏算力）。

菊厂想做也都能做，但自主产线的制程和产能存在客观限制，鸿蒙智行新车能否及时用上新算力平台，新款MDC算力是否能继续独占鳌头，恐怕难说。

架构方面也是同理，当初菊厂率先转向无图/轻图，可以说打了全行业一个措手不及。

但如今各家都在上端到端，下一代技术架构可能都是世界模型+VLA/VLM，技术路线可能没有太大差别。

目前智驾已经不是少数天才灵光一现搞出某种新算法就能一举攻克的技术难题，而是需要团队协作持续攻关的复杂工程问题，未来菊厂还需要持续努力。