如何评价懂车帝发布的视频「小米纽北遭法拉利保时捷围剿？冠军车手为何沉默」？

看了一下答案的整体风向，感慨一句——这种问题最容易聊歪。

常见的两拨人，一拨把它当“国产车碰瓷豪门”，一拨把它当“中赢大赢特大赢”的庆功现场。

结果吵到最后，真正和车有关的内容反而没人看：轮胎窗口、制动热衰、车重对极限姿态的影响、车手在北环这种长赛道里的工作负荷，统统被“站队”两个字盖过去了。

说下个人看法。

这期视频最有意思的地方，恰恰不是“谁赢谁输”四个字，而是它用一种很直白、甚至有点残酷的方式，把问题摆到了台面上：拿一台五十多万级别、两吨三以上、1500匹级的四门纯电车，去和 992 GT3 RS、296 GTB 这种本来就更成熟、更偏赛道工程的车同台比。

这个选题本身就不是为了给小米找台阶，甚至有些刻意刁难——找几台大概率能稳压它的车来当放大镜。

但是，只有这样，观众才能看清差距到底在哪里。要是换成更接近的对手，比如 Taycan Turbo GT，最后很容易又变成“这圈状态不一样”“轮胎条件不一样”的输赢争论，反而看不出产品方向。

也正因为对手选得够强，这期内容的真实价值才出来了：输赢其实不重要，但产品评审能看出很多东西，这些东西本身就有价值。它让人看见了初代 Ultra 强在哪，也让人能顺着这些表现去推，随着中改SU7的上市临近，未来Ultra如果能迭代，要进化，应该往哪边改。

初代 Ultra 的强，不需要靠粉丝滤镜去吹。能和 GT3 RS、296 GTB 放在同一个镜头里讨论，确实就已经是一种难得的胜利——强项非常明确：电驱带来的超高功率密度、量产车里已经相当激进的赛道取向配置（舒适性也没少你的）、足够高的底盘控制能力，以及厂商愿意花真金白银去做纽北验证的决心。

换句话说，第一代 Ultra 已经完成了最难的一步——它先把门踹开了，小米是真的想进赛道话语体系的。

但同样，这期节目也把初代的边界照得很清楚。即便是顶尖级别的车手来开，两吨三以上的体量叠加超大功率，在极限状态下问题依旧会集中放大：轮胎负担更重，制动和热管理更吃力，车身姿态在过渡阶段更难收拾，车手必须花更多精力管住它，开快反而是衍生品。

北环这种赛道尤其会把这些问题放大，因为它不是一条靠一两个大直道或者一两个高难度弯角决定胜负的赛道，而是整圈都在考验稳定性、连续性和容错率。能不能每一个中高速弯都在窗口里才是攻略它的关键，这点教主堂主贝勒以前都说过。

关于看完之后的想法：

其实看完了是想把话题往前推一步——这期视频其实给了一个很清晰的二代 Ultra 方向提示：下一代如果还只是继续堆马力，那当然会更吓人，但不一定会更“快”。

这条路线一旦成立，很多变化会变得顺理成章。动力系统未必还需要执着于 1500 匹级的峰值，反而有可能主动收敛到一个更容易被底盘接住的区间；整车开发目标也不会再是做出一圈最炸裂的数据，而会变成“让车在三圈、五圈甚至更多圈里都能稳定跑在高水平”。如果真是如此，就说明小米开始从“性能展示”真的走向“赛道工程”。

进一步推测，如果后续真的把线控转向（SBW）、全干式线控制动（EMB）、全主动悬架和统一的底盘域控做成熟，并且量产化，这对二代 Ultra 的意义会非常大。当然，这个预告其实在24年SU7刚上不久，雷军就说过了。

减重方面，它给的是系统级机会：机械液压部件、管路和布置冗余有了重新整合的空间，前舱和底盘架构也会更自由，轻量化不再只是换材料，而是连结构和布局一起优化。

性能方面，它带来的提升更直接：转向、制动、悬架和扭矩输出不再是各做各的响应，而是进入同一套控制节奏里，极限状态下的姿态控制、轮胎工作窗口和车手的信心都会更稳定。

可靠性方面，线控本身不是天然更可靠，但它有更高的上限——前提是把冗余、失效保护、热管理和诊断逻辑做好。这个在今年我猜会成为大热的讨论（理想已经给L9做好了铺垫）会把“重车+大马力”的难题，变成一个可以通过控制工程去解决的目标。

这也是 GT3 RS 和 296 GTB 真正值得学的地方。它们看起来风格完全不同，一个是偏执到近乎赛车化的保时捷，一个是把混动和法拉利传统性能缝合得很漂亮的中置超跑，但方法论其实一致：先把空气、底盘、热管理和驾驶者工作负荷理顺，再去谈动力怎么释放。它们真正贵的地方，不只是品牌，也不是“零百”，而是那种能让车手在极限里依然敢相信车辆反馈的工程完成度。

放到 Ultra 二代身上，最理想的进化方向其实很清楚：保留第一代那种电驱时代性能爆发的底气，但把整车气质从参数妖孽再往“GT 化的赛道量产车”推一步。

碳纤维覆盖件、电池体系减重、主动空气动力学、轮胎再迭代，这些当然都重要，但真正把它们串起来的骨架，应该是线控底盘和一体化控制逻辑。只有这套骨架立住了，减下来的重量、降下来的热负荷、收敛后的功率，才会变成实打实的圈速能力，而不是新一轮配置堆砌。

所以我的猜测是：

• 碳纤维覆盖件包括前舱、车顶、后盖、车门及前后翼子板
• 电池能量密度提升，电池包减重
• 线控底盘包括转向、全主动悬挂、EMB干式制动
• 轮胎性能提升
• 主动空力

上述这些，预计有机会减重到2.0至2.1吨附近，如果再激进一点，底盘用上铬钼钢和锻铝，减少一个电机，有可能能摸到1.9X（X＞5）的体重

圈速的话能不能进6：55不好说，但是连续飞行能力要比初代强得多得多，能耗控制也好看，唯一的问题就是贵。但说实话，55万以内的价格其实并不总是正面效果。

0301更新：

懂车帝又放出了TA的视频

果然和我想得一模一样

全速Push的话，差距就显出来了——特别是高速下坡长弯。

再次印证了在参数和车重都爆炸之后，下一步就应该去做取舍了。

回到知乎那个问题，如果还停留在面对法拉利和保时捷是不是输了，其实等于只看了结尾字幕，没看内容本身。

短时间看单场对比，确实Ultra也没赢。小米面对这些车吃亏很正常，这不丢人；真正值得看的，是它已经走到了一个可以用 GT3 RS 和 296 GTB 当参照物、当工程镜子的阶段。

这个阶段的意义，不是证明“已经赢了”，而是让人第一次能比较清楚地看到：初代为什么能站上来，二代又该往哪儿补课。

换句话说，这期节目最大的价值不是结论，而是方向。它让观众看到的不是一次输赢，而是一张路线图：第一代 Ultra 靠电驱时代的能力把门踹开；第二代 Ultra 如果真要更进一步，就该把轻量化、底盘、线控化带来的协同能力，以及空气动力学和热管理的耐心，一样一样补上去。到那时候，再谈和谁同台、谁赢谁输，才会更有意思。

有的时候，外面的谣言怎么说你可以不用管，只要基础销量还不至于太难看，专心做自己的事情，然后这些东西一旦被量化出来，也就有了进步的动力和基础。