为了卖好一辆 52 万起售的旗舰 SUV，蔚来把足疗、茶台、保险箱都搬上车，这种豪华能打动高端用户吗？

从配置丰富程度上面切题我觉得有点窄了。

蔚来官方给 ES9 的定义是“科技行政旗舰SUV”，整车购买预售价 52.8 万元起，BaaS 方案 42 万元起。如果按照整车起价算，已经是这个细分市场里数一数二定价的产品。

这意味着，如果把“足疗、茶台、保险箱能不能打动人”纳入主要观察点，并基于此来理解ES9，等于是把旗舰产品按照卷配置的思路去理解，那包跑偏的。

说一些个人看法。

我觉得ES9还卖便宜了，而比卖便宜了还糟糕的是它居然提供BaaS。

问题的关键从来不是这些配置有没有噱头，而是：一台想争夺旗舰解释权的车，第一眼到底该让人感受到“地位”和“完成度”，还是“价格门槛被拆解得很细”。

对旗舰产品来说，后者大概是减分项。

高端用户并不排斥性价比，但会排斥一台旗舰车把“超值”做成第一印象。

这类车真正要完成的任务，通常不是配置解释，也不是技术解释，而是身份解释、自我定位解释：

车停在那里，就已经替车主回答了“为什么是它”。

这也是为什么真正能立住的高端车，哪怕性价比并不低，市场对它的第一反应也往往不是“真划算”，而是“它解决了一个别的车没有替我解决的问题”。

这一点其实不只存在于宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、法拉利、迈凯伦、兰博基尼，中国品牌这几年也已经摸到了门槛。

仰望 U9代表了惊人的最高极速；小米 SU7 Ultra 官网强调的是刷新圈速纪录；鸿蒙智行体系里，尽管官方一概否认，但问界 M9 和尊界 S800的车主就是认为他们买的是华为旗舰轿车/SUV。

它们未必都卖得一样好，但共同点很清楚：这些车的第一印象都不是“不买就亏”，而是“它先替消费者把一件关于身份、场景或自我定位的事说清楚了”。

即便最接近性价比的小米，它的认知构建也极大的向“我买我也快”这个方向倾斜。

反过来看蔚来，真正承担“向市场示好”任务的，其实早就不是 ES9 该做的工作了——ES8 在 2017 年上市时，基准版补贴前售价 44.8 万元、创始版 54.8 万元；到 2022 年全新 ES8 起售价上探到 52.8 万元；2023 年又调到 49.8 万元起；2025 年第三代 ES8 预售价已经压到 41.68 万元起，上市后进一步到 40.68 万元起。

与此同时，乐道官方从品牌发布开始就明确把自己定位为“主流家庭市场”，L60 售价 20.69 万元起，L90 售价 26.58 万元起。也就是说，蔚来体系里“更容易成交”“更强调可得性”“更像向市场释放善意”的位置，并不空缺。

放回题面，答案其实就清楚了：足疗、茶台、保险箱这类配置，不是不能打动高端用户，但前提是它们必须服务于“车能自己解释自己”这件事，而不是服务于“这车居然这么便宜、这么会给”。

如果 ES9 的目标真是用一个还能触达的预算，去挑战行政旗舰SUV的解释权，那它最大的风险就不是配置不够豪华，而是太早把讨论引向“值不值”“便不便宜”“BaaS 之后门槛低不低”。

一旦市场先讨论的是可计算性，旗舰感就已经被削弱了一层。对 ES9 来说，真正有效的豪华，不是让人觉得它超值，而是让人觉得：蔚来即便已经学会向市场低头（ES8），依然做得出一台不靠讨好市场也能成立的车（ES9，但它好像很希望大家觉得它超值）。

前者是策略问题，后者是能力问题。