如果中国车都能以33%的关税进入美国，那么会有竞争力吗？
吉利在CES上展出了极氪领克，还开了媒体品鉴试驾会。国内也开始吹风进入美国市场。利用沃尔沃南卡工厂实现本土化制造。但生产制造其实是最简单的，难点是满足美国的合规要求，大量的研发工作需要本地化。自主品牌把能进入的市场都进入差不多了，美国这个全球第二大市场迟早有人来吃螃蟹。吉利在出海上步伐一直跟不上奇瑞长城，这次终于要先走一步，也是不易，希望能尽早在这里买到极氪领克。
—————————1.13更新————————
前汽车出海从业人员给个粗略回答吧。
先说结论：纯CBU（整车进口）模式下33%的关税水平可以干，但是会比较难。
举个例子，就拿燃油车为例，美国的燃油车市场是竞争充分的，中国出口汽车其实也是燃油车占多数。燃油车里面我们选取除了皮卡外最大的紧凑级SUV细分市场，也就是我们熟悉的荣放和CRV所在的细分。
我不喜欢RAV4，所以看下CRV，取个顶配42,550刀。
中国竞品取一个吉利星越L顶配在墨西哥销售的价格，在墨西哥售价70万比索，约38,914刀。
两款车配置上各有优势，CRV有混动，车联网做得好一些，吉利在动力和空间和舒适性配置上有优势，都是四驱。因为我懒得仔细看配置表，我们姑且认为二者配置相当，以排除掉配置差异带来的竞争力影响。
墨西哥出口价格到终端价格之间一般是约2.2—2.5倍差异（别问，问就是干过），属于成本比较高的市场。这个数字推算不适用于2026年墨西哥新关税成本，但星越L的价格反正也没变，估计还是去年到港的车还在卖。我们取高，推测星越L的FOB是17,688刀。毕竟中国人没几个做过中美汽车贸易，所以美国的属地成本我确实不清楚，所以我们把这个价格如果我们代入AI，这里用的是Gemini，然后一起来看下数字。
- 关税手动设置33%。
- 海关费用AI可以提供出处，姑且认为合理。
- 物流费用以滚装船美西费用估算（低位水平2200—3000刀），加上一些我也不清楚的港口操作费和PDI，3500我们也认为合理。
- 内陆物流是按照美国的destination charge计算，这在卖车时候会标注在价格中，所以也算是有依据。
- OEM毛利按照个人经验太低了，当然这也与你的单车销量目标和财务的设计有关，我们不妨拍脑袋double一下到5600刀，多搞点营销和广宣。
- 经销商毛利，美国dealer新车毛利只有5—7%，比墨西哥还要卷（8%—14%）.姑且认为合理，毕竟美国汽车金融发达，售后价格高昂，经销商应该是靠金融返点和售后赚钱，这在成熟汽车市场并不罕见。
于是在34,700的价格上我们拍脑袋再提高2800刀毛利，可以得到37,500刀的MSRP。与目标的CRV的差价是5,050刀。我们在与传统品牌做对标分析时一般会加入一个品牌溢价，用来抵消中国品牌与传统品牌在消费者认知差异上带来的价差。这个溢价理论上需要通过大量调研得出，但世界是个草台班子，一般业内图方便取10%。CRV扣掉10%后再比较，大概是38,682刀，与星越L假设的MSRP差距缩小到1,182刀，星越L依然有一定的优势，但市场灵活性会变得很小。例如竞争激烈导致竞品的优惠，甚至海运价格波动，你的弹药是很少的。
现实中燃油车实际关税税率是52.5%，在这个税率下CBU是不用干的。建厂的可行性，我完全不了解，这个专业度太高，跟目标国家高度相关，数据封闭，无法计算。也许出来的成本还不如进口，也许低于进口成本，但所有测算里应当基于属地合规（把美国人当人）前提下的成本测算。
说点其他的，所有主机厂对美国的可行性分析里面，导致不干的原因只有两个
- 投入高，对于主机厂来说，无论是欧规美规，想要合规都不是问题，就是开发就好了，但是开发费用投入巨大。以及在美国现在的关税条件下，按照我们上面的结论，是不具备CBU可行性的，那就面临投资建厂的问题。以及美国一些信息安全合规，你在车联网的信息安全上又要做本地化，也是钱。
- 政治风险高，也是根本原因。例如巴西作为高关税门槛市场，生物燃料市场，开发费用和建厂费用都很高，但只要能慢慢赚回来，丝毫不妨碍奇瑞，长城，比亚迪的投入。美国作为世界第二大汽车市场，消费力旺盛，只要能正常卖，无论多大的先期投入，都是无比诱人的。但在中兴华为的事情之后，让汽车行业这种资本密集/重资产行业心里完全失了底，能回来的钱都可以投，但要是回不来那没得说。
没有其他原因，这是内部战略汇报上年复一年被提烂了的东西。至于一些低压油箱，锈蚀问题，都是回到第一点，本质上是钱和是否把你当回事的问题。在价格极度卷和行业标准较低的国内市场，拿出来的产品也是符合市场的：）