从一台哪吒 V 的电池包，看 40 万车主的售后真空

今天车间里来了一台哪吒 V。车主的描述很简单：满电只能跑一百公里出头，而且一个月比一个月差，充电速度也越来越快 ——"像是电没真正充进去"。

这本来只是我们日常处理的无数三电故障之一。但把诊断仪接上、把电池包抬下来的过程里，我们越来越清楚地意识到：这台车背后站着的，不只是一位焦虑的车主，而是一整个正在被行业出清周期推到台前的群体。

所以这篇实录，我们想把视角放高一点 —— 不只是讲一台车怎么修好，更是讲在 2026 年这个时间点上，新能源汽车存量市场正在发生什么。

01 问题不在 "续航虚"，在两个老化的模组

这是一台 2022 年前后的哪吒 V 潮系列，原车 CLTC 续航 300 公里以上。接车时表显满电续航已经掉到 100 公里出头，且低电量区间动力明显受限。

第一步永远是读数据，而不是凭经验拆包。整车诊断仪读出来的动力电池数据流里，最刺眼的一项是单体 / 模组压差：整包压差已经超过 200 毫伏。作为参照，一个健康电池包的静态压差通常应当控制在 40 毫伏以内；超过 100 毫伏，续航就会明显缩水；到了 200 毫伏以上，BMS（电池管理系统）为了保护最弱的那一串电芯，会主动收窄充放电窗口，表现出来就是 "充不满、放不出、掉电断崖"。

把电池包从车底抬下、打开上盖，内部结构一目了然：十几个方形模组串联排布，橙色高压连接片、低压采样线束和两个 BMS 从控板把它们连成一个整体。逐模组测电压、测内阻、做容量比对，最终定位到两个模组的电压曲线和内阻值已经明显偏离其它模组 —— 这不是简单的 "不均衡"，而是实质性老化。

这一点决定了维修方案的边界：

• 如果只是电芯离散、压差不大，做一次整包主动均衡就能救回来，成本最低；

• 如果是单串电芯失效且模组结构允许，可以做电芯级替换；

• 像这台车这样两个模组整体老化的，均衡已经救不回来，必须更换模组，再对新模组和旧模组做容量配组、内阻匹配，最后做整包均衡和充放电标定，BMS 才会重新 "信任" 这包电池。

过程并不戏剧化。真正值得说的是：为什么是哪吒 V？为什么是这个时间点？

02 风冷、木桶，与被锁死的续航

哪吒 V 是一台定位入门的城市代步车，电池包采用的是风冷方案—— 没有液冷板，靠空气对流给电芯散热。成本低、结构简单，但代价是电芯之间的温度均匀性天生弱于液冷包。在长期快充、夏季高温、冬季低温的反复循环下，不同位置模组的老化速度会拉开差距，位置最差、热环境最恶劣的那几个模组，会率先进入容量跳水期。

动力电池本质上是一只 "串联木桶"：整包的可用容量不取决于最强的那串，而取决于最弱的那串。BMS 一旦监测到某串电压在放电末端率先跌落到截止阈值，就会立刻通知整车停止放电 —— 哪怕其它模组里还剩不少电。这就是为什么很多车主会感觉 "前 80% 很耐用，后 20% 像在跳楼"。

这种故障并不是哪吒独有，所有早期风冷电池包在 3 到 5 年车龄段都会集中暴露。但哪吒 V 在 2021—2023 年的大批量交付，叠加当时的成本压力，让这个问题在 2025—2026 年的今天成规模地浮上水面。

换句话说，今天开进我们车间的这台哪吒 V，不是孤例，而是一波正在到来的 "维修潮" 里的一滴水。

03 比修车更难的，是找不到那个修车的人

真正让这件事变得沉重的，是另一个事实：这台车的 "娘家"，已经不在了。

时间线是公开的：

• 2025 年 5 月，合众新能源（哪吒汽车母公司）被债权人申请破产重整；

• 2025 年 6 月，嘉兴市中级人民法院裁定受理重整；

• 2026 年 3 月 17 日，桐乡市人民法院因管理人未能在法定期限内提交重整计划草案，裁定终止重整程序并宣告公司破产清算；

• 2026 年 3 月，创始人方运舟、原 CEO 张勇被列为失信被执行人。

几个公开可查的数字：哪吒汽车 2021—2023 三年累计亏损约 183 亿元；2024 年全年销量约 6.45 万辆，较 2023 年的 12.75 万辆接近腰斩；进入 2025 年，1 月国内零售一度只剩 110 辆；破产重整阶段，1631 家债权人申报债权总额超过 260 亿元，而公司账面可用资金仅余千万元级别。

更具体的后果落在车主身上：全国授权网点大面积撤店，官方 App 停服，400 客服无法接通，曾经写在购车合同里的 "三电终身质保" 随着公司破产变成一项普通破产债权 —— 而普通债权在破产清算中的清偿率，熟悉这个流程的人都明白意味着什么。

据哪吒汽车破产管理人 2025 年 9 月披露，国内车主规模已超过 40 万，海外用户保有量另计 2.5 万以上。这 40 万 + 车主正在同时面对三道难题：

• 用

  —— 车还能开，但三电故障随时可能把人撂在路上；

• 修

  —— 原厂件断供，授权网点消失，很多 4S 店连诊断仪和刷写权限都没有；

• 卖

  —— 二手车商不收，或者按废铁价压价，残值普遍跌去六成以上。

这不是哪吒一家的故事。威马、高合、爱驰、天际、自游家…… 过去三年里出清的新势力品牌已经可以列出一长串，背后是百万级别的存量车主。他们的车不会因为厂家消失就跟着消失，它们还在路上，还需要充电、保养、维修，还需要在未来某一天体面地退役。

04 我们在这件事里的位置

讲到这里，可以回到我们自己。

中国新能源汽车的市场化普及，大致从 2018 年开始加速。2018 到 2022 年卖出去的那一批车，如今正集中进入 3 到 7 年的故障高发窗口。与此同时，行业从 "增量普及" 切换到 "存量维护"，叠加这一轮新势力出清，一个长期被发布会上的续航数字和 0-100 加速掩盖的问题浮出水面：当车企消失，谁来让这些车继续合法、安全、经济地跑下去？

"终身质保" 在营销话术里听起来像一张长期饭票，但它的本质是车企信用，而不是法律意义上的强制兜底。车企一旦破产，质保承诺就变成一项需要按比例清偿的普通债权，对车主而言几乎等于归零。这个结构性缺口，光靠消费者呼吁填不上，光靠政策兜底也不现实，它必须由一个成熟、独立、具备三电技术能力的第三方后市场来承接。

这正是我们这几年一直在做、并且越做越确信其价值的事情。我们更愿意把自己定义为新能源产业生命周期的参与者，而不是 "修车的"：

• 在诊断端，我们用整车级三电诊断能力定位故障到底出在电芯、模组、BMS 还是高压回路，避免 "一坏就换整包" 的粗放方案；

• 在维修端，我们做电芯级、模组级的精细维修，配合 BMS 数据匹配、刷写与整包均衡，让车在不更换整包的前提下恢复健康，把维修成本从 "几万元换整包" 拉回到合理区间；

• 在配件端，我们建立独立的三电配件渠道和入厂测试能力，不依赖任何单一车企的供应链；

• 在生命周期后端，我们对接退役动力电池的梯次利用和合规回收渠道，让电池在离开车之后还有合规、有价值的去向。

对车主来说，这意味着不必在 "花几万块换整包" 和 "当废铁卖掉" 之间二选一；对行业来说，独立后市场是这一轮出清周期里承接存量资产、维持消费者对新能源信心的一条关键缓冲带。新能源的故事不止于新车交付那一刻，它真正的底色，是十年、十五年之后，这几百万台车还在不在路上、跑得安不安全、残值由谁来定。

05 写在最后

这台哪吒 V 在更换两个老化模组、完成配组和整包均衡之后，压差回到了健康区间，续航也回到了车主能接受的范围。

但我们知道，外面还有四十万台哪吒，以及更多品牌已经消失、但车还在跑的新能源车。它们的车主此刻也许正在经历同样的焦虑：续航一点点掉、4S 店一家家关、App 一个个灰下去。

我们能做的，是让开进车间的每一台车，都不至于 "就这么废了"。这件事不浪漫，但它是新能源产业真正走向成熟绕不开的一段路。我们愿意一直做那个在场的人。

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