2020年说蔚来不自量力，2024年说画饼——现在呢？

——从EyeQ4到世界模型，一家车企用11年证明：慢路也是路

2014年11月，李斌在上海注册了一家叫"蔚来"的公司。同一个月，他的团队飞到加州圣何塞，租了一间办公室，挂上了"北美研发中心"的牌子。

那间办公室里最初只有几十号人，做的事情和造车看起来没什么关系——他们写代码，搞感知算法，研究怎么让一辆车自己看懂路。

11年后，2025年5月，蔚来开始向用户推送一个叫"NWM"的东西——蔚来世界模型。它是一个能"想象"的驾驶模型，基于已有数据进行长时序推演，生成新场景，预测未来可能发生什么，然后做出决策。

从圣何塞那间办公室到NWM，中间隔了11年。这11年，蔚来在辅助驾驶上走过的路，大致可以分成五段。

一、EyeQ4：从零到第一辆能"看见"的ES8

蔚来成立的第一天，自动驾驶就是战略的一部分。圣何塞的研发中心定位很明确——软件、车联网、智能驾驶。李斌2015年出国近20次，从宝马等传统车企挖人，在慕尼黑、伦敦、圣何塞铺了三个研发据点。

但造车不是写PPT。2016年，蔚来先搞了EP9超跑，在纽北赛道刷了个7分05秒的圈速纪录。2017年2月，EP9在德州美洲赛道创下257km/h的无人车速度纪录——那套感知系统是北美研发中心自研的，和后来ES8量产车上用的Mobileye方案是两条独立的技术线。EP9更像一个技术验证平台，蔚来用它在极端场景下测试感知能力，为后面的量产车铺路。

真正的节点是2017年12月的NIO Day。蔚来发布了第一款量产车ES8，同时发布了一套叫"NIO Pilot"的自动辅助驾驶系统。

NIO Pilot的硬件配置在当时很能打：23个感知硬件，包括三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达，以及全球首装的Mobileye EyeQ4芯片。EyeQ4的算力大约是2.5 TOPS——以今天的标准看，这个数字几乎可以忽略不计，但在2017年，这是量产车里能拿到的最好的感知芯片之一。

2018年6月，ES8开始交付。NIO Pilot不是一上来就全功能开放的，蔚来用OTA的方式逐步推送：先是最基础的ACC自适应巡航和车道保持，然后是自动紧急制动、超车辅助、自动泊车……功能一个一个上，每个季度都在更新。

这个阶段，蔚来的辅助驾驶本质上是在Mobileye的方案框架里做集成和调优。Mobileye提供底层感知算法，蔚来负责系统匹配、功能定义和用户体验。这在当时是行业主流做法——大多数车企都是这么干的，自研全栈自动驾驶在2018年听起来像天方夜谭。

但NIO Pilot有一个细节值得记住：它是国内最早一批通过OTA持续迭代能力的辅助驾驶系统。蔚来从第一天起就认定，辅助驾驶不是"交付即定型"的功能，而是一个会生长的东西。这个认知，后来成了蔚来做智驾的底层逻辑。

二、2020年9月：国内首家高速领航辅助

2019年是蔚来最危险的一年。资金链紧绷到极限，裁员、股价暴跌、差点活不下去。但自动驾驶团队没有散，圣何塞和上海的工程师们还在写代码。

2020年年中，"劫后重生"的蔚来做了一个关键决定——重启自动驾驶自研。这不仅仅是一个技术路线选择，更是一个战略判断：蔚来的辅助驾驶不能永远依赖Mobileye的方案，必须把核心能力握在自己手里。

这个判断的第一份答卷，在2020年9月交了出来。

那个月，蔚来向NIO Pilot用户推送了NOP（Navigate on Pilot）——高速场景下的领航辅助驾驶。功能很简单：在高速公路上，车辆可以根据导航路线自动变道、自动上下匝道，实现点到点的辅助驾驶。

但这个"简单"的功能，让蔚来成了中国首个、全球第二个实现高速领航辅助的车企（仅次于特斯拉NOA）。

当时特斯拉已经有了类似的NOA功能，但国内车企里没人做到。小鹏的NGP还要再等几个月才上线，理想的LI NOA更晚。蔚来抢了国内首家——这件事的意义不在于功能本身有多复杂，而在于它证明了一件事：中国企业能自己做领航辅助，不必等特斯拉，也不必等Mobileye。

NOP上线后，NIO Pilot的能力上了一个台阶。从基础L2功能到高速领航辅助，蔚来用户开始真正在日常出行中依赖这套系统。

这件事的背后是一个信号：用户开始真正使用辅助驾驶了。不是当噱头，不是当展车演示，而是在日常通勤和长途出行中，真真切切地打开它、依赖它。

三、1016 TOPS的赌注：NAD与NT2.0

2021年1月9日，成都，NIO Day 2020。

那场发布会的主角是ET7——蔚来第一款轿车。但真正让行业震动的不是ET7的造型或续航，而是它搭载的两样东西：

Aquila超感系统：33个高性能感知硬件。包括11颗800万像素高清摄像头、1个超远距高精度激光雷达（1550nm，等效300线，最远探测500米）、5个毫米波雷达、12个超声波传感器，以及高精度定位单元和V2X车路协同模块。车顶那个凸起的"瞭望塔"设计，就是为了把激光雷达和高清摄像头放到最高点，获得最好的视野。

Adam超算平台：4颗NVIDIA DRIVE Orin芯片，总算力1016 TOPS。

1016 TOPS是什么概念？当时特斯拉FSD的算力是144 TOPS，蔚来Adam的算力是它的7倍。2017年ES8上那颗EyeQ4的2.5 TOPS，在1016面前像是上个世纪的产物。

蔚来把这套系统命名为NAD——NIO Autonomous Driving。从NIO Pilot到NAD，不只是名字变了，是整个技术范式变了。

NIO Pilot是Mobileye方案+蔚来集成，感知算法的"大脑"在Mobileye手里。NAD是全栈自研——从感知算法到规划决策，从底层系统到控制策略，全部由蔚来自己写。Aquila的33个传感器产生的数据，全部由Adam的4颗Orin芯片处理，不假外求。

这是一个豪赌。

2021年的蔚来，刚从2019年的生死边缘缓过来，账上并不宽裕。全栈自研自动驾驶意味着要养一支几百人的算法团队，要烧钱搞算力基础设施，要做海量数据采集和标注——这些钱投下去，几年内看不到回报。而且NT2.0是一个全新的技术平台，和NT1.0的ES8、ES6不兼容，意味着老车主用不上新系统。

李斌当时被问过类似的问题。他的回答大意是：总要有一些公司需要在核心技术上做长期投入，蔚来选择做这样的公司。

后来发生的事证明这个赌注下对了。2022年3月，ET7开始交付，NAD硬件首次上车。之后ET5、ES7、ES8换代、EC7、EC6换代……NT2.0平台的产品矩阵逐步铺开，NAD的硬件预埋策略让蔚来在算力军备竞赛中领先了整整一代。

但硬件只是舞台，真正的好戏要等软件来唱。

四、从高速到城区：NOP+的三年长征

NAD硬件上车只是起点。蔚来面临的真正挑战是：怎么把1016 TOPS的算力变成用户能感知到的体验。

答案是NOP+——增强领航辅助。

NOP+的逻辑和2020年的NOP一脉相承，但能力范围从高速扩展到了城区。高速领航辅助的难度是"车辆少、路况相对简单"，城区领航的难度是完全不同的量级——红绿灯、行人、非机动车、施工路段、复杂路口……每一个都是独立的工程难题。

蔚来采用了一个"按路开通、汇路成网"的策略：不追求一夜之间全城开通，而是一条路一条路地验证、开放，先上海，再北京，再逐步扩展到更多城市。2023年，NT2.0平台的感知底层切换到BEV（Bird's Eye View）深度学习网络——这是一种将多个摄像头的数据融合为鸟瞰图的技术，让车辆对周围环境的理解从"看到什么"升级为"理解空间关系"，也意味着蔚来不再依赖高精地图。

到2024年初，NT2.0平台统一了高速、城区、低速、不同国家的架构，超感知硬件全系标配。

数据开始说话。

截至2024年3月，蔚来智能驾驶总用户数达307,783名，NOP+用户193,174名。到2024年7月，蔚来智能驾驶累计行驶里程突破11.29亿公里。NOP+可用道路里程108万公里，覆盖726城。

11.29亿公里。这个数字意味着什么？意味着蔚来的辅助驾驶不是展台上的demo，不是发布会上的一段视频，而是几十万人日常出行中真真切切在用的东西。

这段信任不是一天建立的。从2020年9月第一家推送NOP，到2024年11亿公里累计里程，中间隔了三年半。三年半里，蔚来用OTA一次次推送更新，一次次扩展可用城市，一次次优化体验。没有什么"一夜之间全国开通"的戏剧性时刻，只有持续的、渐进的、一个城市一个城市的推进。

这很像蔚来的性格——不追求抢头条，但追求每一步都站得住。

五、从端到端到世界模型：NWM的跃迁

2024年7月，蔚来做了一个在行业里没有先例的决定——把端到端模型化架构用在AEB（自动紧急制动）上。

这是行业首个基于端到端模型化架构做主动安全的车企。AEB是和用户安全最直接相关的功能，用端到端模型替代传统规则来做AEB，说明蔚来对AI架构的信心已经到了可以托付安全的程度。效果也是实打实的：前向240°环绕防卫圈，路口性能相比规则时代AEB提升5.2倍，前向障碍物事故减损51%。2024年，四大保险公司联合认定，蔚来端到端AEB减少了25.2%的事故安全损失。

紧接着，2025年5月30日，蔚来世界模型NWM（NIO World Model）首个版本正式推送。

NWM是什么？用最朴素的话说：它是一个能"想象"的驾驶模型。

传统的辅助驾驶系统是"感知-规划-执行"的三段式：先看到周围有什么，再根据规则规划路线，最后控制车辆执行。这个架构在简单场景下很好用，但遇到复杂场景就会遇到瓶颈——因为它只能"反应"，不能"预判"。

NWM的逻辑完全不同。它是一个多元自回归生成式的模型，能全量理解数据，具有长时序推演和决策能力。翻译成人话就是：它不仅能看到现在发生了什么，还能推演接下来可能发生什么，基于已有数据生成新场景，预测未来可能发生的状况，然后做出决策。具体到技术指标：100毫秒内推演216种可能轨迹，从中选出最优路径。

这意味着蔚来从"规则驱动"彻底转向了"AI驱动"。辅助驾驶不再是工程师写一堆if-else规则，然后让车辆按规则执行；而是让AI模型理解驾驶这件事的本质，自己学会在复杂环境中做出判断。

首版NWM的核心是将模型化能力深度融入主动安全领域。到2025年8月，蔚来完成模型化架构驱动下的全向、全速域、全场景智能安全辅助系统，新增自动紧急避让AES、追尾碰撞预防及保护RCM、通用障碍物预警及辅助GOA——蔚来仍是行业唯一使用端到端模型化架构来做主动安全的车企。

2026年1月28日，NWM 2.0全量推送给46万辆Banyan榕平台车型。这一次的架构突破更大：从"生成-筛选"进化到"直接生成最优解"——车端模型直接输出唯一最优行驶轨迹；横纵向控制全部交给模型；引入了国内首个完整闭环强化学习系统，模型在虚拟环境里反复试错、自我进化。

从高速NOP到城区NOP+，从BEV感知到端到端架构，再到NWM世界模型——蔚来的辅助驾驶完成了一次从"功能"到"智能"的跃迁。

这场跃迁的背后，有一道蔚来始终绕不过去的坎。

2021年8月12日，31岁的企业家林文钦驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段发生事故，不幸身亡。事故发生时，车辆处于NOP领航辅助状态。这起事故引发了全国范围内对"辅助驾驶≠自动驾驶"的讨论，央视专门做了L2级自动驾驶识别缺陷的报道。

这件事深刻改变了蔚来对智驾安全的理解。后来蔚来内部形成了一个理念："做不好安全，就不可能做好辅助驾驶。"不是把安全当营销话术，而是把它当成做一切功能的前提。

所以蔚来把端到端模型化架构首先用在AEB上——不是用在更能秀肌肉的城区领航上，而是用在最朴素、最不性感、但和用户生命最直接相关的紧急制动上。这个选择本身，就是那场事故留下的遗产。

2026年1月，李斌在内部会议上定下了年度目标：年内推送三次智能驾驶大版本更新，重回行业第一梯队。他特批了一笔算力预算给智驾部门，成立了人工智能技术委员会。

李斌给了十二个字："结硬寨，打呆仗，日拱一卒，久久为功。"

这句话很像蔚来的性格。不押注一个奇迹般的跳跃，不追一条风口上的捷径，就一天天打，一点点磨。

尾声

从2014年圣何塞那间办公室，到2026年的NWM 2.0，11年。

11年里，蔚来在辅助驾驶上做过几次大的路线选择：从Mobileye方案到全栈自研，从规则驱动到AI驱动，从NIO Pilot到NAD再到NWM。每一次转向都伴随着风险和质疑——2020年决定自研时，有人说蔚来不自量力；2021年堆1016 TOPS算力时，有人说蔚来硬件浪费；2024年押注世界模型时，有人说蔚来在画饼。

但11年走下来，11.29亿公里累计智驾里程、30万智驾用户、NWM 2.0推送给46万辆车——这些数字比任何辩白都有力。

蔚来辅助驾驶的来时路，不是一个天才灵感一夜改变世界的故事，而是一家公司在核心技术上持续投入11年、犯过错、绕过弯、但始终没有放弃的故事。

任少卿说过一句话："我们做很多事情，其实不是为了跟别人赛跑，而是希望能探索一些新的东西。这也是为什么早期看上去我们的进展不如友商快。但我们做得更多、选了更科学的路径，因为我认为这是一条真正可以通向未来的路，即便过程中我们要忍受一段时间的不被理解。"

这条路不快。但走通了。