雪佛兰正式停售中国市场，如何评价这个汽车品牌在华的21年？

来得太快了，超出我的预期。

最近这两天接收到许多“雪佛兰退出中国市场”的推送，加上前几个月斯柯达退出中国的新闻，作为车主我不禁想笑：

我的第一台与第二台车是斯柯达的，它前不久退出中国了；

我的第三台与第四台车是雪佛兰的，它现在也退出中国了。

说句不好笑的笑话：我目前开的第四台车已经成了孤版车型，我唯一一次看到同款车型还是在去年上海的大街上，我还有好几次在低速行驶时看到路人用充满诧异的眼光扫视我这台车——擦~这啥车，咋见都没见过?

我的车全是下位替代

斯柯达是大众的下位替代，雪佛兰是别克的下位替代，其实这是我刻意为之——因为性价比。我在买车时一直以购置资产的财务思想为主导，在此基础上有一套选车优先级：安全性＞动力性＞维修口碑＞空间舒适性＞配置丰富程度＞品牌。

作为一种固定资产，车在签下购置合同那一刻起就开始贬值，再加上残值率还受到品牌的影响，那么满足我购车优先级前提下，最便宜的车就是我会买的车：

第一台车：斯柯达晶锐，大众波罗同平台，8折购入；

第二台车，斯柯达yeti，大众途观同平台，现金优惠1.2万；

第三台车，雪佛兰迈锐宝XL，别克君威同平台（调教更激进），现金优惠4.8万，也是我开过最爽的车第二（第一是凯迪拉克ATS）；

第四台车，雪佛兰探界者Plus，试水新能源的全球车型，采用通用最前沿科技（奥特能动力平台+阿凡达1.5T发动机+2档DHT），给出同品牌大额置换补贴外，我还利用当时的政策，几乎没花钱就置换了一辆新车。

之所以有“下位替代”这种现象，其实是合资大厂在过去抢占中国市场的商业策略：

通过绝大部分共通零部件降低企业采购成本；通过共线生产降低整体运营成本并摊薄固定资产折旧；再通过品牌与些微差异化配置，即可让自己车型错位定价占据完整价格区间。

这就是商战中的田忌赛马，下位替代在过去正好卡住了国产汽车向高端化迈进的价格关口——你想高端化可以，但相近的价格下消费者多半会买合资车型。

“生态位”被国产重构

中国汽车在追赶全球的赛道上最难以逾越的障碍是专利——当工程师决定拆开一台发动机琢磨怎么逆向时，他会转动大脑全部的转轴去思考如何破解并绕过这些专利。

后来中国汽车产业决定换道超车——传统能源实在玩儿不过你，我就换电力能源，电池、电机与软件大伙儿都是从0开始，车辆控制从总线控制转变成域控制，底盘结构都得重新匹配。

实话实说，这一转变不过就在“9年义务教育”这么一个时间尺度里狠狠地教育了整个地球的汽车厂家——中国于2025年超过日本成为全球第一大汽车出口国，本田财报巨额亏损，大众宣告大额裁员。。。

在中国汽车市场的生态圈与其说改变生态位，不如说完完全全被国产车重构了生态圈。

中国市场，原本被BBA占据的豪华市场被问界、理想、仰望与腾势吃透；被大众、别克、丰田/本田占据的高端市场被比亚迪、长安深蓝、吉利银河等占据；雪佛兰与斯柯达原本把持的中高端市场责备长安启源、广汽埃安、荣威与MG等吃透。

就拿大众与通用来说，原本高山仰止的奥迪与凯迪拉克主力车型已降价至17~23万元区间；高端主力的大众与别克被打到12~17万元区间；下位替代的斯柯达与雪佛兰就完全失去了自己的位置——再往下降价只能亏本卖车，干脆退出吧。

再看海外最大的欧洲、日本与北美市场，虽然涉及到贸易保护与充电桩基建等问题，但也架不住中国全套武力值输出：

贸易保护是吧？我去欧洲建厂，比如上汽与比亚迪；

充电桩基建不足是吧？我还有插电混合动力（PHEV），除了动力性能向下覆盖丰田/本田擅长的混合动力（HEV）外，还有强大的智能座舱。

对中国汽车市场未来的看法

从市场生态健康的角度看，我希望中国市场能够保留几家外国品牌继续打下去，基于这些厂家过去吃过的官司，以及恪守多年的新车型研发与验证规律，依然可以反哺（对照）部分国产汽车客观存在的不良现象：

速成车，现场实验没做够，数据仿真跑得差不多就生产制造，拿消费者当实验员。对比老牌厂商，实验里程要在极寒\极热多个环境累计跑满600万公里，对比今年夏天重庆密集出现某车空气悬挂跛脚，显然厂商没有把车拉到酷暑环境跑测试；

不召回，发现问题先瞒，实在瞒不住了再召回；

无厘头创新，车规级纸巾盒装车，消费级芯片装车；

以及对批评有所宽容的器量，至少某些国产品牌是没有这个器量的。

最后说一句后续维保，我愿意给上汽通用点一个赞。

维保全部由别克4S店实施且没有涨价；

三电与动力系统与通用现有车型一致，不存在零部件短缺；

车身零部件生产了很多库存，管够；

以上三点，我也建议某些厂商学习。