比亚迪在欧洲将订单「让给」MG，这反映了中国车企出海怎样的「新格局」？

万事就怕一个对比。

车企抢客户能卷到什么程度，车企之间又是如何截胡友商订单的？

这些事曾在小米身上就有过记载……

小米SU7和YU7刚上市的时候，因为交付周期比较长，很多车主交了定金却没及时拿到车。

所以一些品牌直接推出了针对小米用户的专项关爱基金。

比如「买米定金，智己兜底」「退定的米，有塔兜底」。

当时也包括蔚和界就直接给出了对应定金抵扣。

毕竟一个客户就是一个订单嘛，你多卖一辆，友商可能就少卖一辆。

所以销售之间抢客户、截订单，甚至研究竞品用户画像就是行业的一个常态。

在这样的环境下，如果有一家车企主动把自己的客户介绍给竞争对手，那几乎是国宝级别的存在。

比亚迪在欧洲PHEV市场就如同小米当初刚上市那般抢手，订单增长速度非常快，但随之而来的就是部分车型出现了交付压力。

看着客户一直在等车，比亚迪的欧洲销售干脆将订单转给了MG的销售。

按照国内市场的玩法，这个客户比亚迪完全可以自己留住，让客户继续等下去。

毕竟订单在自己手里，销量也是自己的。

但比亚迪销售最后把客户转给了MG。

MG销售是这么说的，虽然我们在前台属于是竞争关系，但在台后，我们是朋友关系，都是致力于让客户得到更好的产品。现在关税影响的不是某一个中国汽车品牌，而是所有来自中国的汽车品牌。

在这里也补充个知识点，MG属于上汽的品牌，虽然是英国老品牌，但他早就被我们的企业收购，现在是我们在主导方向。

你从国内市场里去看比亚迪、MG、吉利、奇瑞这些品牌，他们的关系都很简单，它就是竞争对手。

大家抢销量，抢渠道，抢用户。

一个消费者去看了比亚迪，可能就不会去看MG。

一个订单被MG拿下，比亚迪就会少一台销量。

所以国内销售看到竞品用户，第一反应肯定是想办法留下来。

但欧洲市场的情况不太一样。

中国汽车品牌刚进入欧洲，面对的不是某一家中国品牌，而是当地消费者几十年来形成的汽车文化。

像是大众、奔驰、宝马、奥迪这些品牌，在欧洲消费者心里已经建立了很强的信任。

欧洲很多人买车，甚至不是先看你的汽车有什么新技术，而是先看你这个品牌自己熟不熟。

所以对于中国汽车来说，出海第一个问题不是比亚迪和MG之间谁卖得比较多，而是当地要不要第一次尝试中国汽车。

如果一个消费者第一次接触中国汽车，结果遇到的是交付慢、售后差、服务跟不上，那么他最后留下的印象，很可能不会是某一个品牌的形象。

这也是为什么海外市场和国内市场的竞争节奏不完全一样。

在国内，一个客户就是一个订单。

但在欧洲，出现一个购买中国汽车的客户，才算是市场突破的一个开始。

当然，这并不代表中国车企到了海外就不竞争了。

比亚迪想要成为欧洲新能源市场的重要玩家，MG也希望提升销量，其他中国品牌同样有自己的目标。

该争的时候，一样会争。

价格、产品、渠道、服务，这些竞争都不会少。

只是现阶段，大家都需要先把产品力做起来。

所以比亚迪销售把客户转给MG，并不是说两个竞争对手突然变成了合作伙伴。

更多时候，这是在海外市场特殊阶段下，一个销售面对客户做出的实际选择。

客户需要一台车，而比亚迪短时间内无法满足交付，MG刚好有合适的产品和库存，那把客户介绍过去，总比让客户失望离开更好。对于单个销售来说，这意味着少了一笔订单。

但对于整个中国汽车的形象在欧洲的发展来说，有这样子的服务态度，它有一个买中国车的意愿，会比某一个订单最终落到谁的手上更家重要。

等欧洲用户习惯了中国品牌，他们去接受中国汽车，那时候比亚迪、MG、吉利、奇瑞之间的竞争，才会回到大家更熟悉的状态。

谁的技术更强，谁的产品更好，谁的服务更完善，消费者就选择谁。

但在这个阶段，大家先要解决的问题，是如何让欧洲市场接受中国汽车这四个字。