四驱车相较于前驱、后驱在雪地冰面能起到多大的防滑作用？

超大型娱乐文持续更新中，对于头文字D里的每场比赛的对决内容进行分析，包括但不限于车辆改装，技术分析和车手分析。

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剧情推进的很快，炽热的夏天开始激战，到如今进入冬天，86如流星一般出世，跟随D计划的故事也准备开篇。

而车辆进入下雪天，有两件事是至关重要的。第一是必须更换冬季胎或是雪地胎。轮胎的重要性已经强调强调再强调了，冬季胎更是如此。在低温下，橡胶也不会受寒而过分变硬，而无钉冬季胎里的花纹设计对冬季路面的复杂路况也有着足够的适应性，尤其对于下雪地区的人来说至关重要。另一点则是对于练车的人来说，冬天是一个非常好的练车时机。由于冬天气温低，抓地力也远比夏天要差，这使得汽车在低速驾驶的情况之下也容易出现打滑现象，反过来说这时候正是一个练习和感受车辆动态的好机会。不少车企都喜欢做雪地里的驾驶培训，也是出于这个原因。

当然了，在特定的大雪地区，防滑链的效果会远超无钉冬季胎。但是如果地面没有雪，防滑链就要拆装，略显麻烦。有钉冬季胎也是如此。不过即使如此，雪地依然是难跑的，对于FR来说尤其如此。因为FR车型的特性导致在车辆出力时，一旦打滑，后轮极易发生滑移甩尾现象。即使是低速状态，只要好好控制，就可以轻易做出漂移动作了。当然了，低滚阻带来的低轮胎损耗也是适合练车的一大原因。

不过对于凡人来说，能在雪地路面上开到3,40km/h就已经是极限了，在他们的认知里，拓海能在雪地里开到6,70km/h就是他们能想到的极限了。但实际上送货的拓海是这样的画风：

能这样跑的原因无非是因为：更换了雪地胎（从胎面花纹可以非常明显看出，和夏天的轮胎差距极大，胎纹也更深）；拓海本身的跑法偏拉力，路面打滑并不会影响直线速度，但是会影响入弯的时机和过弯的速度。相比夏天而言，冬天的86在入弯前需要更早，也需要更长距离的滑移，对于路线的把控也需要更为精准。当然了，这一切也伴随着更高的风险，对于路线和车辆都必须极熟悉才能做到。即使是拓海，也不会从内心里真正喜欢跑雪地。

不过，在冬天里训练的不止拓海一人。以职业赛车为目标，D计划的另一个王牌车手，也在赤城的路面上飞奔。

待在暖气房里固然舒服，但是进步是0。按照凉介的说法，在雪路里尽情飞奔，不断在滑溜溜的路面上感受极限状态，人的感觉会在低抓地力的影响下变得更加敏锐。而这种练习，会在春天来临，更换高性能轮胎以后，体现出它的价值。在低速路面磨练出的灵敏触觉，在高难度路面下可以完全适用。练习，是不存在休息的。

两个王牌车手虽然不在同一个路段，却在同一个时空里达成了同样的默契。从这里也可以看出一点，相比夏天的漂移路线，冬天里86漂移跑法运用的更多更频繁，且滑移距离远远长于夏天。

在入弯之前，就已经利用滑移进行减速，方便调整车身位置。在重心转移技术运用的炉火纯青的现在，对于这种操作已经完全称得上驾轻就熟了。

这样也能看得出漂移距离之长。值得一提的是，低附着力下还有一个跑法，更偏向于赛道顶点里的锐角转向。在雨地篇的时候，我们曾经介绍过这个跑法，减少滑移出弯，在顶点处利用重心转移将车想象成陀螺一样转动车头对准出弯方向，是计时赛里更多会采用的跑法。

不过练习归练习，追求极限速度的车手，是不会真正喜欢在雪地里开车的。毕竟车手的能力，是让轮胎能不打滑就不要打滑，维持在临界状态才是控制车辆的关键。即使是漂移，也不是为了让轮胎滑动而滑动，而是实在没有办法阻止打滑，才让车辆主动进入打滑状态。通过雪地路面练习操作的确是可以，但是也不能把所有操作都放在雪地练习，不然就会和贤太一样，以为自己是雨地高手，实则在真正的高手面前不堪一击。

一个算不上敌人的敌人出现了。御木学长，驾驶的是丰田旗下的Celica。我们稍微对这个车介绍一下。

作为丰田家族的旗下跑车之一，Celica的名气远不如86，supra这些车辆名气大。作为曾经总销量高达100万的头牌来说，有些物是人非了。对于WRC有关注的朋友，也应该了解过一些Celica的历史，这辆车曾经也算得上是日系性能车的代表了。图片里这辆Celica，是1993年推出的第六代版本，取消了曾经的跳灯设计，增加宽体，引擎搭载了全新的3S-GTE引擎，原厂马力就有255匹，百公里提速五秒出头，算得上是不错的成绩了。

这辆车除了普通版外，还发售了WRC的纪念款车型，引擎盖加设了进气口，尾翼也更换为碳纤维材质。基于其改造的ST205 GT4赛车也在WRC中取得了非常优异的成绩。在赛车里加入了偏时点火系统（就是EVO上的那一个），换装更有效率的水冷中冷和大尺寸涡轮，搭载着4WD传动系统以及匹配SuperStrut的超级支柱悬挂，让它的性能极为突出。可惜的是这辆车在95年的西班牙分站中被检测出了作弊行为，通过控制车辆进气可以短暂提升马力。行为被检测出以后，丰田被禁赛一年，参赛车手全年积分被清除，并通过连锁反应，带来了新的WRC之王-三菱。也就此让LanEvo登上了拉力神坛。而以Celica为分支，拆解出了凯美瑞和Supra，各自成为了丰田的家用招牌和性能招牌。不过这也让Celica彻底褪去了光环，被大众遗忘。在现如今，经典车型被不断复活，甚至连手动版的电动86都在日程之中，Celica却迟迟不见人提起。和当年的作弊事件脱不了干系。也许丰田心中，也希望这个车型被大家慢慢遗忘吧。

这可能也是作者将Celica设计成反派车型的原因吧。驾驶Celica的御木学长绑架了夏树，并欲实施不轨。而夏树却偷偷发出了求救信号。知道女朋友遭遇不测的拓海立刻开车上山，并与Celica擦肩而过。谁都没想到拓海能来得这么快。追逐战一触即发。

在御木学长眼里，这就是一辆老旧型号的FR车型，连名字都不太能记得。在自己初学车的时候，开着FR在雪地里就撞车了。毕竟连直线都不太能走好。而自己则是4WD，在雪地里有着绝对的自信。

在雪地里的弯道，所有车都会变得更慢。无他，抓地力不够，绝对快不起来。驾驶FR车型更是别想追得上4WD车型。这也是低附着路面的拉力赛里是4WD车型天下的原因。这也是御木学长的底气。

从大方向来说，这个思路固然不错。冰雪路面上驾驶，稳定性的确是四驱大于前驱大于后驱。但是真正决定车辆行驶的并不是驱动形式，而是轮胎。一辆换上雪地胎的后驱车，可以在冰雪路面秒杀任何普通轮胎的四驱，这是常识中的常识。即使轮胎相同，四驱车的真实优势并不是高速驾驶防打滑，而是脱困能力远胜于两驱车型。尤其是加锁的四驱车型，只要有一个轮子能有效抓住地面，就足以让车辆改变动态，进行动力输出以脱困。以为有四驱就无敌的驾驶者，在实际驾驶中出问题的事故一点也不少。

更重要的是，我们说了，四驱的稳定性会强于两驱，在极限路况进行极限驾驶时出问题的几率要更小，那么在争分夺秒的拉力赛事中，选择四驱的优势才能体现出来。那是在驾驶者差距不大的情况才有讨论的价值。而毫无赛车功底的御木学长，即使驾驶着4WD的celica，也没法发挥车辆的全部性能，单靠一个4WD就想弥补技术的差距，可谓难于登天。结果自然就是没过几个弯道，就被拓海完美追上。

这也是我们一直强调的，设备固然很重要，但是在考虑提升设备性能之前，提升驾驶技术要重要得多。

而以为自己车辆还有优势的御木学长，驾驶车辆打算抛离拓海。

在这个直线路段犯了大多数新手都会犯的错误：踩死刹车打方向过弯。如果是普通路面，尚且有足够的抓地力来过弯。可是在雪地里，抓地力本来就极低的情况下，车辆迅速超过抓地力极限。踩着刹车硬打方向，只会造就车辆的严重推头，想过弯根本不可能。正确的操作自然是松开刹车，直线减速，让前轮找回抓地力后再转向过弯，可是御木学长很显然并不懂这个道理。