新能源车跨境自驾遭远程锁车，汽车售出后厂商该不该保留「控制权」？

我不同意“车卖出去以后，厂家就不该保留任何远程能力”。

远程诊断、OTA、失窃协查和故障救援都有用。问题不在于车能不能联网，而在于车主和厂家后台发生冲突时，最后听谁的。

高赞回答已经把物权、知情权和格式条款讲得很完整。这里补一个系统设计上的问题：车可以连云，但不能认云为主人。

按现有报道，涉事车辆被锁约 30 个小时，虽然还能基础行驶，但导航、储物箱和油箱盖等功能受到影响。报道没有点名品牌，我也不参加“看图猜车”，只讨论这段描述本身。

如果情况属实，这就不是“境外网络服务暂时不可用”，而是厂家后台的一条商业规则，获得了干预车辆基本可用性的权限。

判断一辆智能车究竟属于谁，不妨看几个异常状态：

服务器掉线时，车主还能不能正常开车？

账号误判、车辆跨境或者原厂停止服务时，车主还能不能补充能源、取出证件、使用门锁，并把车安全开到维修点？

这些基本功能如果取决于客服几点上班，车主买到的就不只是一辆车，还附带了一层随时可能失效的后台许可。

合理的边界并不复杂：基本功能必须保留本地最终控制；远程介入要有明确依据、操作记录和申诉通道；区域销售政策可以限制未购买的在线服务，不能顺手把油箱盖、储物箱和必要车机功能一起变成人质。

工信部、市场监管总局关于智能网联汽车和 OTA 管理的通知，要求企业明确系统边界、安全响应措施与告知义务。规则是在约束软件和数据怎么管，不是在给“车一出境就半残”发许可证。

手机账号被锁，通常只是耽误工作。汽车在异国边境被后台误判，困住的可能是一家人。

远程能力可以保留，车主对基本功能的本地最终控制权也必须保留。智能化要是连这条边界都守不住，做得再聪明，也只是遥控得更远。

参考：

工信部、市场监管总局《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》
https://www.samr.gov.cn/zw/zfxxgk/fdzdgknr/zlfzs/art/2025/art_8126cfad252445428e7e5ccdec9f8df4.html

八部门《汽车数据出境安全指引（2026版）》
https://www.miit.gov.cn/jgsj/waj/wjfb/art/2026/art_4d98b542f9ba44d3b4ecf50cd034e14b.html