新能源汽车为何偏爱空气悬挂？

因为中国品牌把原本等级森严的汽车配置阶级给彻底打烂了。

在中国品牌势大之前，不管是在中国还是在外国，汽车配置是有严格的阶级区分的。

家用买菜车就只有那么多配置，买到顶配或许能施舍你几个“高端”配置。

想低价享高配？没门！

想要高配那就往上买，先把车型等级提起来，A级车升B级车，B级车升C级车，先把整车等级升上去，再来谈高配。

那么整车等级上去了，配置就齐全了么？

那也没戏。

B级车有B级车的配置阶梯，C级车有C级车的配置阶梯。

你升了整车等级，只是从一个配置阶梯换到另一个配置阶梯，各个整车等级内部还有细分鄙视链。

还是那句话，想要高配，那就加钱。

实际上在中国之外的市场，至今还是这套玩法。

很多家用车的最低配还是黑色铁轮毂配塑料轮毂罩，这种配置现在在中国的乘用车市场几乎已经绝迹了，别管大小，上个铝合金轮毂是最基本的。

包括有几个车窗是一键升降的，中控屏幕有多大，车外门把手是不是喷漆的，大灯是卤素的还是LED的，是织物座椅还是皮座椅，是真皮还是人造皮，空调是不是自动的，诸如此类。

这些配置的高低等级区分，放在现在的中国汽车市场，不至于说完全绝迹，但很多都已经不再成为区分高低配的主要差异了。

或许还有些负责拉低最低门槛，甚至都不怎么排产，也几乎没有消费者去问的最低配置车型，可能还在用这些东西拉低成本，但很多中档车型，卷的配置早已经超出这些基础配置的范畴。

比如新能源的空气悬挂。

得益于中国汽配行业的长足进步，现在的空悬已经算不上高端了，无论是制造成本还是使用成本，空悬在中国汽配供应链手里已经基本做到了白菜价。

新能源车或许不便宜，但那贵的是电池包，是整车的电控和高级电机，空悬这种周边配置，就算全系标配，也不足以成为定义高低配的关键配置。

在电池包上砍一刀能省下的成本，远比四根空悬高的多。

而且，对于车厂来说，设计整车的时候增加或者减少一个配置，成本不低，因为需要做整车适配，需要做可靠性验证。

但一旦配置固定下来，设计定稿准备量产，那么这些配置，其实是普及率越高，整体成本越低。

给一辆车设计高低配两种悬挂，然后生产的时候准备两套供应链，配备不同的工装和工具，对员工进行不同的培训，未必就比设计一种悬挂，所有车型都用一套零件便宜。

所以，那些即使低配入门版不用空悬的车型，在这一点上，未必比高配省多少钱。

低配车型的利润空间未必比高配高，甚至低配车型未必挣钱，这都是有可能的。

以上都是算经济账。

如果说要算技术账，空悬其实也很适合电车。

首先，空悬可以主动控制悬挂软硬，这点对既要又要的中国车主来说就很合适。

运动的时候用，日常的时候软，两者兼得。

其次，空悬可以主动调节车身高度。

还是那句话，既要又要，走烂路要升高，提升通过性，高速巡航要降低，提升能耗表现。

再次，空悬比传统悬挂省空间。

空悬实际上是弹性元件和阻尼元件的结合体，空悬都是避震器装中间，外面包着弹性元件，从某种角度上来说更类似麦佛逊。

实际上绝大多数车的前悬，不论布置形式，都是弹性元件和阻尼元件放在一起的，因为绝大多数车都是发动机在前，前悬空间限制比较大，后悬反而是基本都分开放置。

而电车一旦用了四根空悬，前后能解放的空间就更多了，尤其是后面，因为现在很多电车都是前后都有电机，后悬的空间本身就会被挤占，引入空悬反而有利于整体设计。

最后，空悬是真的轻啊，轻很多。

电车本身就沉，如果用螺旋弹簧，四根加起来几十斤很正常，而空悬一整根，弹性元件和阻尼元件都包括了，弹性元件就是橡胶包空气，什么金属弹簧能比橡胶和空气还轻啊。

当然了，空悬本身少不了泵和储气罐，但这些东西都只需要一个，而且也都很容易做轻量化设计，远比传统悬挂那些实打实的金属轻得多。

还有，悬挂系统本身那些可动部件，实际上部分算是簧下质量，所以悬挂系统本身越轻，整车的簧下质量就越轻，更有利于整体动态表现。

气泵和储气罐可都算是簧上质量。