剥离换电权益降价后，蔚来核心的换电路线到底有没有未来?

用户个人视角看，租电买蔚来是不用关注电量的，因为真需要大长途的时候，即使加价，即使绕道远的换电站，都要换那块刚需的大电池。

但是企业视角看，这是个非常动态的成本，与非常动态的用户体验。

原因很简单：【换电站里的电池，是主要靠企业新卖出去的车的销量，其次旧车保有量在调控的】，用户换得到什么，不同体验具体花多少钱合理，一样的赠送换电享受的体验不一样，都由不得用户自己决定。

以当前的蔚来保有量为例，初代ES8等最早一代电池的车累计总销量很少，当二代ES6和二代ET5T为首的走量车一上量，并卖了一段时间更新到2.5代，那自然是后者在换电业务上权重高，只不过换电站的规模扩张，可以掩饰一下前者权重的下滑罢了。

随后发生的ET9上市和三代ES8上量也同理，ET9销量太少，导致换电的电池基数也少，用户没有很好的换电体验，三代ES8销量很高，上来就开始挤兑初代和二代车型的换电站电池空间。

等后续三代ES6和三代ET5T俩走量车再上市，这个三代电池替代二代电池的过程还会进一步加速，会大幅度的影响二代车换电的电池供需。

二代车主们毕竟已经经历过了2.5代生命周期末，100度电池降价到75度电池同价，然后砍掉75度的背刺了。

在企业视角看就不难理解，这是给二代车主们准备好更多一点的大电池，避免三代出来，换电站二代电池减少后被吐槽的预防针，方便换电站可以慢慢的减少二代75度，再减少二代100度，给三代上新让路。

总之企业迭代还得继续，租电乍看来说是个买的时候就定好未来预期的商品，实则受到很多企业后续动作的影响，可能会有不及预期的事情发生。

但企业确实无可奈何做不到提前把话说死，变动是注定存在的，也理性看待背刺的风险就好。