最高法报告明确醉酒后启用辅助驾驶要承担刑事责任，如何解读？对智能汽车行业意味着什么？

车企应该庆幸，这次出事的是个醉驾的，而不是一个完全清醒、完全信任”智能驾驶”宣传的普通车主。

最高法这个裁定，表面上是在管醉驾，实际上是在给整个辅助驾驶行业的营销乱象擦屁股。

案件本身很简单。指导案例271号，王某群，喝完酒开了L2辅助驾驶，还装了个”智驾神器”骗过系统的方向盘检测，自己跑到副驾睡觉。法院判了危险驾驶罪，拘役一个月十五天。

这个判决本身没什么争议。醉驾入刑都十几年了，开了辅助驾驶照样是你在驾驶，这是常识。

但问题来了：为什么到了2026年，最高法还得专门出个指导案例来强调这么”常识”的事？

因为确实有一大批人搞不清楚。

而且说句公道话，这些人不全是蠢。他们中很多人是被车企的营销话术喂出来的。

你去看看过去两年车企怎么宣传的：产品名字叫”智能驾驶”，广告拍的是司机双手离开方向盘喝咖啡看风景，自媒体视频标题是”高速盖被睡觉”、”闭眼通勤”。有车企搞出”L2+“、”L2.5”、”准L3”这种不伦不类的命名，就是为了暗示消费者：我们的技术已经接近自动驾驶了。

但法律上，L2就是L2。辅助驾驶，人是责任主体，全部责任。

这个裂缝有多大呢？大到工信部和公安部不得不联合发文，要求L0-L2级别统一只能叫”辅助驾驶”，禁止使用”智能驾驶”、”自动驾驶”等字眼。换句话说，监管部门认为车企的营销已经构成了系统性的误导。

所以最高法这次出手，与其说是在罚醉驾的，不如说是在画一条线：不管车企怎么包装，L2辅助驾驶的法律本质没有变。你坐在驾驶位，你就是驾驶员，你承担一切责任。

但这只是问题的一半。

L2的责任边界画清了，那L3呢？

L3的定义是”有条件自动驾驶”，在特定场景下，系统可以接管驾驶，驾驶员不需要持续监控路况，只需要在系统请求时接管。长安深蓝和北汽极狐去年底已经拿到了L3的产品准入，小鹏和鸿蒙智行也拿到了测试资格。

问题是：L3模式下出了事故，到底谁负责？

科技部2025年7月发的《驾驶自动化技术研发伦理指引》给了个模糊框架，L3/L4的责任主体”依具体运行场景而定”，用户和系统都可能担责。但”依场景而定”四个字，在真实的车祸现场，是不够用的。

一个具体的场景：你开着L3车在高速上，系统正常运行，突然前方有落石。系统没检测到，也没提示你接管，直接撞了上去。这个责任算谁的？是你没有”随时准备接管”？还是系统没有正确识别障碍物？还是车企没有在用户手册里把这个场景列为”系统不适用”？

这类问题目前没有答案。工信部正在征求意见的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》是个开始，但从标准到法律条文，再到判例积累，还有很长的路。

这次L2醉驾裁定是第一块拼图。但真正难的拼图，L3/L4的责任划分，还没开始拼。车企已经在卖L3了，法律还在路上。

这个时间差里，吃亏的还是消费者。