中国市场是否需要造车新势力？

在中国汽车工业的编年史中，2025年或许会被记录为一个集体“更名”的年份。

“造车新势力”这个标签，在中国汽车产业语境中已经失去它原有的光泽，开始显得落后、多余，甚至危险。

几家头部新能源汽车公司，先后主动撕下这个标签。

零跑汽车CEO朱江明在公司十周年内部信里说：“我们不能再以新势力自居，而要以一家可持续发展、值得尊敬的世界级车企来要求自己。”

何小鹏在去年11月的小鹏科技日上宣布：小鹏汽车的定位升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

更早之前，2024年12月，理想汽车创始人李想表态：“理想是一家人工智能企业，我们要做的不是汽车的智能化，而是人工智能的汽车化。”

回望过去十年，“造车新势力”一度是极具效率的叙事工具。它有三重历史功能：

资本功能：在传统制造业逻辑下，长期巨额亏损意味着经营失败。但“新势力”标签为这种亏损提供了合理的解释框架：亏损不是经营失败，而是换取未来的必要代价。它成功地将二级市场的估值逻辑从PE（市盈率）拉向了互联网式的PS（市销率）甚至是“愿景估值”，让烧钱换规模成为一种公认的英雄主义。

舆论功能：新势力天然站在挑战者、颠覆者的高地上，利用互联网产品思维“降维打击”：软件定义汽车、用户共创、直营模式。进而对传统车企形成叙事压制：一边是百年工业的路径依赖，一边是互联网思维的效率革命。这个对比，为新公司赢得了话语高地。

组织功能：作为创业公司，它允许内部高度试错、频繁调整甚至推翻自我。混乱可以被理解为创新的副产品，激进被视为必要的代价。

总之，一旦成功贴上新势力的标签，就意味着天生反骨，被期待用互联网“烧钱换规模”的魔法颠覆百年汽车工业；意味着可以暂时不盈利，用PPT和愿景画饼；意味着可以保持“小而美”的愤怒，做挑战风车的堂吉诃德。

在某种程度上，没有新势力企业的激进实验，中国新能源汽车产业很难在短短十年内完成一次结构性跃迁。

“新势力”的标签，曾是一面旗帜。但问题在于，任何叙事都有有效期。

中国造车新势力的数量在2018年左右达到历史峰值。当时，全国注册登记的电动车研发制造企业超过400家，包括大量仅停留在PPT阶段、未获生产资质、未量产的初创企业。

此后数年，行业进入深度洗牌，到2023年前后正常经营的新能源车企仅剩40余家。一些曾经熟悉的名字如今听来如同隔世：威马倒了，天际黄了，爱驰成了爱哭……

当产业发展进入中后期，昔日勋章开始生锈，“新势力”的叙事慢慢失效。

当所有人都在烧钱，烧钱就不再是优势：市场不再奖励“敢不敢想”，而是追问“能不能活下来”；规模上来之后，任何一个试错的成本都可能是数十亿级别。

与此同时，用户结构也发生了变化。

早期消费者愿意为先锋身份买单，容忍不稳定与小概率问题；但当市场扩展至更广泛人群，稳定性、保值率、售后网络、全球标准就成为硬指标。对他们而言，“新势力”反而可能带来另一种暗示：不成熟、不稳定、商业模型尚未跑通。

这也是为什么：朱江明要强调“世界级、可持续”；何小鹏要把公司抬到“具身智能”的高度；李想要把汽车视为AI的一个载体。

一方面，从十年的淘汰赛中搏杀出来，他们更自信了；另一方面，他们也再不愿意用旧身份面对新阶段的风险和前景。

汽车制造是重资产、资本密集型行业，利润率与周期波动受限于产业规律。通过调整和升级叙事，企业可以模糊汽车业务的利润压力，为长期研发投入争取资本耐心。

更重要的是，AI和全球化具有更大的想象空间，新标签可以把自己置于“未来产业”的估值坐标系。

在旧叙事坍塌后，这是重建时间窗口、重新校正自己在企业丛林中位置的理性选择。

如果说新势力的关键词是速度、愿景、颠覆、容错，那么接下来的时代关键词，将是现金流、组织力、技术兑现、全球化。

下半场的分水岭不是谁最会讲AI和全球化的故事，而在于谁能把技术兑现为产品体验与商业回报，谁愿意为产品力、长期性和复杂性付出代价。

在此之前，真正成熟的玩家，必须亲手埋葬那个曾保护过他们的标签。

作者：陈序宁

编辑：黄运涛

封面来源：《教父》剧照

一个标签的葬礼https://www.zhihu.com/video/2012136090681770138