电动车渗透率突破50%后，下一步制造的硬仗该怎么打？

当2026年新能源汽车渗透率跨过50%的门槛，行业的竞争焦点将不再是电动化本身，而是转向由粘合剂这类基础材料决定的制造品质与系统效率。

2026 年，新能源汽车在中国市场的渗透率预计正式跨越 50%。2025 年这一数据已停留在 47.9%，一旦过半，行业逻辑将从验证可行性转向比拼制造品质与系统效率。

这一转变的工程难度集中在三个方向：电动化与电子化的深度集成、轻量化材料的连接极限，以及全链路减碳的落地能力。这三条路径，最终都指向同一种长期被忽略的基础技术——粘合剂。

电动化集成：材料需要承担更多角色

电动车普遍比同级燃油车更重，电池包的加入改变了重心分布、振动特性和安全冗余设计。电池系统内部，电芯之间的粘接强度、导热路径的可靠性、壳体的密封防护等级，每一项都与整车安全直接挂钩。在 CTC 电池底盘一体化和滑板底盘趋势下，零部件边界变得模糊，同一种材料往往需要同时具备结构支撑、热管理和电气绝缘功能。

粘合剂由此从辅助工序进入核心环节。汉高的导热填缝剂用于模组与冷却板之间的热量传导，电芯粘接胶确保结构固定，壳体密封方案满足 IP67 及以上防护等级。这些材料直接决定电池包的安全性与性能一致性。

轻量化：难在异种材料连接

整车每减重 100 公斤，百公里碳排放可降低约 5 到 8 克，更直接的好处是可以用更小的电池包实现同等续航，带来成本优化。当前一体化压铸正在快速铺开，东风投产了 16000 吨压铸产线，比亚迪也推出了第二代 13000 吨级集群。

压铸解决的是零件成型，但车身由多种材料组合而成。多材料混合已是主流：高强度钢、铝合金、碳纤维、工程塑料共存于同一平台。传统焊接在这里几乎失效——钢与铝难以直接焊接，碳纤维与金属接触存在电偶腐蚀风险。轻量化的真正难点，在于把这些不同材料可靠地连接在一起。

汉高的 Loctite 和 Teroson 品牌环氧树脂与聚氨酯结构粘合剂，可以同时粘接钢、铝和复合材料，使应力均匀分布，避免基材损伤，并有助于提升整车刚度和 NVH 表现。多材料车身能从设计走向量产，这类粘合剂技术提供了关键的工程支撑。

可持续转型：减碳压力延伸至材料端

科学碳目标倡议（SBTi）已启动汽车行业净零标准的公开咨询，碳排放正从企业自愿承诺变为覆盖供应链的规范约束。保时捷宣布自 2026 年起采用氢能还原生产的低碳钢，宝马也计划将低碳钢材整合进电动车。从金属基材到涂层，减碳要求正向上游材料生产环节延伸。

再生材料的使用同样面临工程瓶颈。再生铝的能耗约为原铝的 10%，但大规模应用中如何保持性能一致性，控制杂质含量和疲劳表现，仍是难题。汉高的 Bonderite 表面处理技术在这一环节发挥作用，其无磷酸盐转化涂层可在减少环境影响的同时，保证再生金属基材的防腐蚀能力和涂装附着力。同时，汉高部分产品线已支持低 VOC 配方和环境友好型设计，帮助整车企业推进碳排放控制。

系统竞争中的连接技术

当电动化、轻量化和可持续三大趋势同时推进，行业需要一种能同时应对粘接、密封、导热和防护的系统级方案。

在车身连接中，汉高的结构粘合剂取代部分焊接和铆接，实现多材料混合车身的可靠固定；在涂装环节，Bonderite 表面处理技术为金属基材提供清洁和转化涂层，保障防腐与涂层附着；在电池系统中，导热填缝剂、电芯粘接胶和壳体密封方案共同构成安全屏障；在电子系统中，灌封胶和低压注塑材料为传感器、ECU 和高压连接器提供抗振与防潮保护。

2026 年的汽车产业正处于分水岭。电动化集成的深度、轻量化的工程边界、可持续转型的实际进程，共同定义着下一个十年的产业格局。在这一轮系统竞争中，材料创新的速度和工程化落地的能力，正成为区分领先者与追赶者的核心标尺。