扎堆 猎装车 高端细分市场：新能源车企的战略对赌与现实困境

前几天深夜刷手机，偶然点进阿维塔的直播间，听到主播正在预热即将上市的阿维塔 06T—— 又是一台猎装车。这让我瞬间联想起前两周看到的消息：尚界也要推出 Z7T。再环顾四周，腾势、极氪、理想都在高端 MPV 和 SUV 上重兵集结。

这种“集体扎堆” 的既视感太强了。一边是行业预测未来 2.5 亿新能源保有量的宏大增量，一边是几乎所有车企都在逃离 15 万以下的大众市场，一股脑冲进所谓的高端细分。这种强烈的反差，让我忍不住想把这一地碎片拼起来，看看这背后究竟是理性的商业逻辑，还是一场危险的路径依赖。

从长期保有量格局看，未来 8–10 年新能源汽车保有量有望从 4000 多万辆增长至 2.5 亿辆，绝大多数增量来自 15 万元以下家用市场。按常理，车企应主攻大众市场，现实却是行业集体冲向高端细分。背后既有清晰商业逻辑，也有周期路径依赖，而经济下行与需求结构变化，让原本自洽的战略出现明显偏差。

一、车企扎堆高端细分的内在逻辑

车企集中布局猎装车、高端 SUV 与 MPV，并非盲目跟风，而是基于平台化成本、盈利压力与换购周期做出的现实选择。

（一）猎装车：平台化带来的差异化优势

燃油车时代，猎装因专属开模、销量稀薄，长期属于豪华品牌小众品类。电动化平台化时代改变了成本结构：猎装版与同平台轿车可共享底盘、三电与电子架构，仅对尾部造型与结构件调整，增量物料与模具成本相对有限。

同时，猎装形态具备综合优势：风阻优于传统 SUV，利于续航；装载灵活性强于普通轿车，贴合家庭实用需求，在同质化竞争中形成天然差异点。

（二）高端车型：盈利与品牌向上的现实需要

与 15 万以下市场相比，中高端车型盈利空间差异显著。新能源车型中，电池成本占整车生产成本约 35%–40%[2]，叠加智驾、电子电气投入，低价车型易陷入 “配置不足无竞争力、堆配置即亏损” 的困境，单车盈利显著弱于中高端产品。

对企业而言，高端 SUV 与 MPV 既能支撑更好的利润结构，也适合搭载新一代技术平台，快速拉升品牌定位，在行业竞争与资本市场评价中占据更有利位置。是车企盈利破局的核心抓手。

（三）战略锚点：2017–2019 年高销量带来的换购预期

行业通行的 6–8 年换购周期，是本轮布局的重要时间依据。

2017–2019 年乘用车累计销量 6650 万辆[3]，这批车辆在 2025–2027 年集中进入更换窗口。

从历史结构看，5–15 万价格段占比超 60%，15–25 万占比约 23.8%[4]，行业普遍判断将出现一轮温和升级，20–35 万将成为核心争夺区间。因此多数车企采取 “先高端立标、再平台下探” 的策略，先用高端车型建立品牌与利润，再以同平台技术覆盖大众市场。

二、经济下行与结构变化：原有预判被系统性修正

宏观环境与需求结构变化，让基于上行周期的判断不再完全适用，换购行为、价格偏好、消费节奏出现系统性偏移。

（一）换购周期分化：燃油车拉长，新能源车偏快

上一轮购车处于经济上行阶段，收入与消费预期乐观，置换意愿更强。当前预期趋于保守，车辆使用周期明显拉长。

行业数据显示，燃油车平均换购周期从 6.5 年延长至 8.2 年，8 年以上置换比例显著提升[5]。但结构存在明显分化：新能源车主换车周期偏快，车龄 5 年内置换比例高达 90%，与燃油车形成鲜明剪刀差[8]。

整体看，换购动机从“主动升级为主” 转向被动置换占比提升，因老旧、故障、政策等刚性因素换车的比例上升，温和升级需求减弱。

（二）消费结构呈现 K 型分化，而非全面降级

经济环境影响购车预算，但并非简单“全面降级”，而是呈现分化特征：

•刚需首购群体更偏向 15 万以下区间，性价比成为核心；

•存量置换用户中，仍有相当比例选择 20–30 万区间车型。

乘联会等机构监测显示，原有 15 万以下车型用户置换时，选择 20 万以上新车的比例不低，说明消费并非单边下沉，而是 K 型分化：一部分更务实，一部分仍在品质升级。行业此前的偏差，是把结构性升级当成了普遍性升级。

（三）换购总量：口径统一后的合理区间

早期部分乐观测算包含政策刺激带来的前置需求，若以自然换购中枢衡量，第三方机构对 2025–2027 年核心换购量级的测算多在 3000 万辆级别。

在经济下行、预期转弱、周期拉长后，实际有效需求回落至 2500 万辆级别，较自然中枢回落幅度合理，并非极端断崖式下滑。

叠加 2024–2025 年以旧换新政策对部分刚性需求的提前释放，后续增长动能边际减弱，高端车型销量压力持续存在。

（四）猎装车的真实风险：小众市场的规模可能并不经济

猎装车与同平台共线生产确实能降低边际成本，但不能忽略规模分摊带来的隐性压力：

•细分市场整体容量有限，2025 年国内新能源猎装 / 旅行车销量仅约 18 万辆，占整体新能源市场比例极低；

•行业集中涌入会快速内卷，销量偏低导致单车分摊的研发、营销、渠道成本偏高；

•后来者难以复制早期车型的红利，获客与溢价难度上升。

简单认为“成本增 5%–10%、溢价 3–5 万” 过于理想化，现实中小众赛道扎堆会快速抹平溢价，这是车企普遍低估的风险。

写到这我脑袋突然里出现了一个特别有意思的画面，一个面馆里原本两个食客正在吃面，突然又来了三两个食客各自端着碗也要吃，老板却指了指锅里，已经没多少面了。

三、战略方向合理，但节奏与结构严重误判

车企走向高端化、细分化，符合行业从低价内卷转向价值竞争的长期方向，猎装、高端 SUV 与 MPV 仍是建立品牌与技术壁垒的重要载体，也为后续下沉大众市场打下基础。

但当前战略落地面临四重现实偏差：

1.总量偏差：换购规模低于乐观预期，普遍性升级未出现；

2.结构偏差：消费呈 K 型分化，而非单边升级或单边降级；

3.品类偏差：猎装扎堆导致同质化，小众溢价快速消退；

4.节奏偏差：“先高端后走量” 的周期节奏被经济下行打乱。

四、结论

车企扎堆猎装车、高端 SUV 与 MPV，长期方向符合产业规律，也是摆脱价格战、提升盈利的必要选择。但行业普遍沿用经济上行期形成的经验惯性，对需求分化、周期扰动、细分市场内卷的现实估计不足，导致战略预判与市场结果出现偏离。

这场集中布局，本质是一次基于周期的战略选择。逻辑本身成立，但缺少对宏观与结构变量的充分修正。更深层的问题在于：车企试图用工业时代的平台化降本思维，去应对信息时代的需求碎片化风险。猎装在油车时代是个性符号，在电车时代被做成“通用化差异化产品”，当所有品牌都在做相似的猎装时，这个品类的溢价根基便已松动。

未来能够快速调整定价、优化结构、在高端调性与真实需求之间找到平衡的企业，才更有可能在这一轮调整中真正站稳。

数据来源

[2] BloombergNEF. 2025 电动汽车电池成本占比统计
[3] 中国汽车工业协会. 2017–2019 乘用车销量
[4] 乘联会. 2025 价格段结构与置换调研数据
[5] 中国汽车流通协会. 2025 换购周期报告
[6] 崔东树。以旧换新对置换节奏影响分析
[7] 高盛. 2025 中国汽车行业展望
[8] 懂车帝 & 中汽信科。汽车以旧换新消费洞察白皮书（2026）25年猎装车总销量18.1万数据引自《财经》杂志26年4月报道，作者对当年主要新能源猎装车型极氪001、极氪007 GT、蔚来ET5T、海豹06 GT、阿维塔12、腾势Z9 GT销量进行加总估算，该数据与市场实际情况基本相符，可信度较高。

声明：

本文为个人基于公开行业数据与市场观察形成的分析观点，仅代表个人看法，不构成任何投资建议或消费指导。

文中数据均来自乘联会、中国汽车工业协会、汽车之家研究院等公开机构的统计报告，已在文末标注来源。